Outline · [ Standard ] · Linear+ Motorul anului 2006, 1,4 litri, 170 CP Twincharger

E vorba de ceea ce vor face cei de la VW... un motor de 1.4, ajutat de un compresor mecanic si turbina ( ) ce va avea 170 de cai si va consuma 6l/100 . Si pe deasupra nu e ceva ce va fi disponibil in x ani lumina, ci din februarie 2006 pe Golf . Am citit pe undeva chestia asta. Bine'nteles ca se pot face si modificari pe motoarele noastre pentru amatori prin adaugarea unei tubine mecanice (zicea b06fcn cand l-am consultat), dar oare merita bataia de cap si se poate realiza profesional in tara Ro ? Rezista motorul/turbina? Back on topic.. oare la motorul TSI (caci asa se va numi) cum va rezista in mana unora care vor sa abuzeze de el (ca mine de ex.), sau mai bine zis in mana unora care vor putere mare si consum mic? Eu personal.... sunt pus pe ganduri.

E vorba de ceea ce vor face cei de la VW... un motor de 1.4, ajutat de un compresor mecanic si turbina ( ) ce va avea 170 de cai si va consuma 6l/100 . Si pe deasupra nu e ceva ce va fi disponibil in x ani lumina, ci din februarie 2006 pe Golf . Am citit pe undeva chestia asta. Bine'nteles ca se pot face si modificari pe motoarele noastre pentru amatori prin adaugarea unei tubine mecanice (zicea b06fcn cand l-am consultat), dar oare merita bataia de cap si se poate realiza profesional in tara Ro ? Rezista motorul/turbina? Back on topic.. oare la motorul TSI (caci asa se va numi) cum va rezista in mana unora care vor sa abuzeze de el (ca mine de ex.), sau mai bine zis in mana unora care vor putere mare si consum mic? Eu personal.... sunt pus pe ganduri.

The TSI Twincharging systems
VW’s goal for its new dual-charged (“Twinchargerâ€? in VW marketing-parlance) engine (earlier post) was to combine the low-end power boost provided by a mechanically-driven compressor (supercharging) with the higher-end increase provided by an exhaust turbocharger (turbocharging) to enable the downsizing of the engine for a given application while maintaining the driving experience for consumers.

Put another way, downsizing delivers comparable (or better) performance with lowered fuel consumption and emissions.

The first instance of this new Twincharged TSI engine family is a 90-kW (121-hp) 1.4-liter model that delivers a torque corresponding to a 2.3-liter engine, but with 20% less fuel consumption. Compared to the 2.0-liter FSI engine in the Gulf, the power and torque gains are clear, although the decrease in fuel consumption is more modest. (See chart below.)

FSI vs. TSI
Golf GT 2.0 FSI Golf GT 1.4 TSI TSI %
Displacement 1,984 cc 1,390 cc -30%
Cylinders 4 4 –
Compression 11.5:1 10:1 –
Boost Pressure – 2.5 bar –
Power 110 kW (148 hp) 125 kW (168 hp) +14%
Torque 200 Nm 240 Nm +20%
0–100 km/h 8.8 s 7.9 s -10%
Maximum speed 209 km/h (130 mph) 220 km/h (136 mph) +5%
Fuel consumption 7.6 l/100km 7.2 l/100km -5%
Fuel economy 31 mpg US 32.7 mpg US +5%
CO2 182 g/km 173 g/km -5%
Super-and turbo-charging systems are designed to force more air into the cylinder, thereby enabling more combustion and delivering more power—but also consuming more fuel than a comparable naturally-aspirated engine. However, the increase in fuel consumption of a charged engine is more than offset by the overall decrease in fuel consumption resulting from using a smaller engine.

For example, the 1.4-liter TSI is 39% smaller than the 2.3-liter FSI, but consumes 20% less fuel. As long as a downsized TSI is used to replace a larger FSI, there is a net gain in efficiency.

As a starting point for developing the Twincharged family, VW selected the direct-injection FSI from its EA 111 engine series as used in the Golf.

The basic FSI 1.4-liter engine (1,390 cc) is a 66-kW (88-hp), four-valve, four-cylinder engine. Note that the Twincharger 1.4-liter TSI offers 36% more power than its FSI cousin of the same displacement: 90 kW vs 66 kW.

To support the twincharging concept, VW engineers had to deliver a new, highly-resilient gray cast-iron cylinder crankcase to withstand the higher pressures, a coolant pump with an integrated magnetic clutch and supercharging technology.

VW also modified the injection system, introducing its first multiple-hole, high-pressure injection valve with six fuel outlet elements.

The injector, like that in the naturally-aspirated (non-charged) FSI engines, is arranged on the intake side between the intake port and cylinder head seal level.

To support the wider variability in the quantity of fuel needed across the range of operation (from idling speed to the 90-kW peak power output) to optimize the twincharging, VW increased the maximum injection pressure to 150 bar.

For the compressor, Volkswagen engineers chose a Roots-type supercharger (also known as a “blowerâ€?). Unlike some other types of supercharger, a Roots supercharger doesn’t actually compress air within the device. With two counter-rotating lobes, it moves a fixed volume of air per rotation (“fixed displacementâ€?). Compression occurs in the intake manifold.

Roots superchargers can deliver a large amount of boost even at low engine speed. The main disadvantage is that they create a lot of heat.


Air flow through the VW Twincharged TSI. Click to enlarge.
The compressor and the turbocharger are connected in series. A control valve ensures that the fresh air required for a given operating state can get through either to the exhaust turbocharger or the compressor.

The control valve is open when the exhaust turbocharger is operating alone. In this case, the air follows the normal path as in conventional turbo engines, via the front charge-air cooler and the throttle valve into the induction manifold.

The compressor is operated by a magnetic clutch integrated in a module inside the water pump. Under turbocharging conditions, the clutch disengages the compressor.

The maximum boost pressure of the Twincharger is approximately 2.5 bar at 1,500 rpm, with the exhaust turbocharger and the mechanical supercharger being operated with about the same pressure ratio (approx. 1.53). The compressor alone delivers a boost pressure of 1.8 bar even just above idling speed.

A conventional exhaust turbocharged engine without compressor assistance would achieve only a pressure ratio of about 1.3 bar.

The more rapid response of the turbocharger enables the compressor to be depressurized earlier by continuous opening of the bypass valve. Compressor operation is restricted to a narrow engine map area with predominantly low pressure ratios and, therefore, low power consumption.

In practice, this means the compressor is only required for generating the required boost pressure in the engine speed range up to 2,400 rpm. The exhaust turbocharger is designed for optimum efficiency in the upper power range and provides adequate boost pressure even in the medium speed range.

For acceleration, an automatic boost pressure control decides if the compressor needs to be switched on to deliver the tractive power required, or if the turbocharger alone can handle the situation.

The compressor is switched on again if the speed drops to the lower range and then power is demanded again. The turbocharger alone delivers adequate boost pressure above 3,500 rpm.

de laudat intentia si de remarcat faptul ca se reintorc la fonte pt constructie !

nu vreau sa ma gandesc cat va costa si cat va rezista un astfel de motor !

Conform articolului de mai sus, reducerea de consum e ff mica -5%... si fiabilitatea nu cred ca e la fel.
Deci nu e nici-o jmecherie, in afara de 20cp in plus iar o cilindree mai mare, la aceeasi putere, intotdeauna va merge mai bine!

Dar recunosti ca e tentant, nu ? Intr-adevar, si eu sunt curios la cum va rezista si cat va costa, avand in vedere ca modelul vechi de Polo (nu cel cu facelift), in varianta 1.4, cu cd-player si aer conditionat "manual" costa cam cat clio 1.4 16v "full".

p.s. nu stiam consumul lu' 2.0 FSI, iar in articlul citit de mine zicea 6%.

TSI airflow
tsiairflowcopy3lz.jpg

TSI
tsiexplodedcopy2vt.jpg

Cei de la VW au mai avut asemenea tentative, in Brazilia, in 2000 parca, au lansat un motor de 1000 cmc, cu compresor, din motive fiscale - motoarele de peste un litru sunt extrem de taxate acolo. Scotea aceeasi putere ca un 1.6 16v - 110 cai parca si, la capitolul fiabilitate, au facut un test de anduranta cu masina, care la 100.000 km se comporta inca bine dpdv motor.

160+CP a scos si reno din 1.4 acum vreo 20 de ani, asa ca nu e mare lucru.
Ideea de twincharger a folosit-o si Lancia pe Delta integrale prin '90
Chestia pe care se bazeaza marketingul VW este consumul dat pe hartie, care, inghitit nemestecat e unul formidabil, insa analizat la rece nu e nimic fantastic.
Oricum, motorul pare interesant. Ramane de vazut cat va fi de fiabil.

Consumurile alea mici le va avea doar daca "ai masura mica la pantof", ca am eu un coleg cu un Passat 1,8T si l-am intrebat de ce nu vede motorul lui peste 2000 rpm la care raspunsul a fost unu sincer ... "ma sparge la consum ca intra turbina in functiune"

In principiu cam asta e si la FSI: La turatii joase are consum mic, sub un 16v obisnuit, echivalent; daca incepi sa alergi si sa umbli dupa performante sportive, trebuie sa iti faci abonament la rafinarie...

Asta e valabil la toate motoarele turbo, chiar si diesel. Cat mergi in regim de aspirat ai puterea clasica a aceluiasi motor aspirat, cum o calci, cum intra turbina si creste consumul pana la consumul unui motor aspirat de aceeasi putere sau oricum pe aproape. In traducere, cat mergi lejer cu 1.4 turbo ai consum de 1.4, cum o calci si vrei sa vezi cei 170 de cai, vei avea consumul unui motor de 2.5 de 170 de cai (sau la ce cilindree se ating cei 170 de cai).
Ma rog, asta e o regula empirica, nu se aplica exact, dar e pe aproape.

E foarte empirica, insa ideea era cä unii producatori (printre care si vw) fac motoare care sunt foarte economice la turatii mici, mai economice decat celelalte motoare, insa daca le ceri performante sportive consuma considerabil mai mult decat celelalte.

conceptul de turbo este excelent: avand in vedere ca masinile sunt folosite preponderent prin orase, avem nevoie de puteri mici pentru a le misca de la un stop la celalalt. deci un motor mic.
insa daca vom iesi din oras vom avea (probabil) nevoie de putere mai mare. un motor 1.4 normal face fata cu brio si la mersul linistit pe afara, insa daca la 130km/h ii dai talpa iti spune "hai sictir", in timp ce acest TSI iti va spune: "ooo, mersi...de cand asteptam!" Normal ca vei plati mai mult pe benzina in aceste momente de extaz, insa din pct meu de vedere e mai bine sa ai o rezerva de putere la care sa apelezi cand ai nevoie, iar asta fara sa te gandesti ca "aoleooo, intra turbina, creste consumul..".
pe de alta parte, daca masina va fi folosita preponderent ptr "curse", se recomanda motorul cel mare, care are puterea in mod aspirat..

Am si eu o intrebare: Cum se poate ca un motor supraalimentat sa consume mai putin (in regim normal vorbesc, nu in sarcina) decat unul aspirat la aceeasi cilindree? E amestecul mai bun cumva, ca la motoarele multisupapa?

turbina aplatizeaza curba de cuplu, acesta fiind disponibil de la turatii mai joase. iata raspunsul. oricum, diferenta de consum e neglijabila fata de un motor de aceeasi cilindree, insa devine importanta fata de un motor de cilindree mare care dezvolta aceeasi putere la regim maxim ca si cel turbo.
acest castig in termeni de consum, alaturi de fiscalitatea mult mai suportabila a unui motor mai mic face ca motoarele mici si "turbate" sa fie dorite.

uite ca l-au lansat : KM77.com

pret ~25 000 euro, cel mai scump din clasa sa, doar Mercedes-Benz C 200 K Sportcoupé costa mai mult ;
consum mediu 7,2 l / 100 km, dar ei au scos 10 dupa ce s-au dat cu el. este unul foarte bun, daca nu cel mai bun din clasa sa de putere ;
grad de poluare extrem de redus ;
varianta GT are in serie xenon dublu, clima dubla, suspensie reglabila 15mm, iPod Nano de 4 GB integrat ;
si peste toate astea, 170 CP storsi dintr-o cilindree de 1,4 cu 2 compresoare in serie moama moama ce sunet trebuie sa scoata si ce senzatii iti creeaza

(aveti si poze cu motorul pe site)

COOL

Scump domnule, scump...!!! 25.000 de Euro....pt un nenorocit de Golf de 170 cp???

Tehnologia noua costa.

Ce tehnologie noua: compresor si turbo?? Pai din cate stiu eu asta e veche!! A..ca sunt turbo+compresor impreuna pe acelasi motor..tot nu se justifica pretul..si doar 170 cp..pai sa scoata acolo un 250 cp...ce daca e motor de 1.4...!!!Nu merita pretul...e totusi un Golf...si inca seria V..care sunt mai nereusite decat seria IV !!

La pretul asta imi iau Megane II Sport de 225HP cu care ma bat si cu Golf V6 GTI de la egal la egal asa ca nu vad care este chestia ca am un motor mic.

Singurul lucru intelept pe care puteau sa-l faca era sa bage un intrerupator cu care sa poti sa dezactivezi turbinele, mergi in oras nu ai nevoie de putere s-ar comporta ca un motor obisnuit de 1.4 pe autostrada activezi turbinele si ai toata puterea de care ai nevoie. Mi se pare stupid sa merg in oras sub 2000 ture ca sa nu intre in functiune echipamentul.

Corect,mai bine Rs decat oboseala aia de Golf!

reno rulz

dmc, turbina pe benzinare intra in jur de 3000..

e nou pe piata, de-aia costa. si poate pe viitor va avea si 250 cai, va avea si intrerupator pentru turbina. asta e strategia generala: dai omului cate putin, chiar daca tehnologia, posibilitatea, de a oferi mai mult exista deja. asa castiga si ei mai mult probabil. si la fel de probabil e ca se adreseaza pasionatilor de Golf, pentru ca e clar ca exista alternative mai bune, mai rentabile ...

oricum mi se pare interesanta ideea asta de a "dopa" un 1,4.

Sunt doua motoare TSI
1. de 170 CP si 240 Nm intre 1750-4500 rot/min - o valoare extraordinara
2. de 140 CP si 225 Nm intre 1500-4000 rot/min - de asemenea, impresionant

Motoarele au un compresor si o turbina in serie. La inceput functioneaza compresorul, dupa care intra si turbina iar peste 4500 ramane numai turbina.

Acest motor este primul din lume cu injectie directa si supraalimetare secventiala. Motoarele sunt excelente, chiar daca nu au butoane de dezactivare a turbinii

Nu e deloc nou. Prin anii '80 Lancia avea asa ceva...

stii cat scotea lancia aia?

motor 1,8 - 400 CP

cam bine rau....ma intreb oare s-o putea "tuna" golfu asta sa il duci la vreo 200CP?!

chiar si 220+ .... dar ceva - mult - mai tarziu

stii cat scotea lancia aia?

motor 1,8 - 400 CP 

cam bine rau....ma intreb oare s-o putea "tuna" golfu asta sa il duci la vreo 200CP?!

teoretic se poate... insa nu se stie unde se ajunge.

motorul acela scotea 400 din 1.8 acum 20 de ani. Alta tehnologie, dar si alte restrictii de mediu...

Sa nu uitam era Turbo in F1 cand dintr-un motor de 1.500 Turbo se scotea 600 cp. Ideea este ca respectivul motor de 1.400 turbo+compresor de pe Golf sa aibe si viata lunga, desi, eu unul nu prea cred asa ceva.Cum s-ar zice ,,,asta micu de 1.400 si prizeaza si se injecteza'' ...daca pe viitor se vor gandi sa-i urce puterea la 200cp..inseamna ,,ca si fumeza'' !!! Cam mult pentru ,,unu mic de 1.400"".