Am primit iarasi cadouri de la un prieten. Acum am 2 ceasuri EP noi noute in cutia originala de apa si presiune ulei. M-am gandit sa pun un turometru finut in stanga ceasurilor in bord, iar in dreapta sus pe bord intr-un suport finut, voi pune ceasurile de apa, presiune ulei si vacuum.

cat costa o bucata de far?

Cele mai frumoase ceasuri de bord, pe care, daca le mai ai pe cele originale si indica bine, le modifici sa arate ca astea cu efort minim si o idee de suport ceasuri suplimentare...

faruri de astea nu se gasesc si pentru modelul 1300 ???? de alea ovale

P.S bafta cu restaurarea

Mult succes la acest proiect!

Vei avea doua masini de vis in garaj!

Multumesc mult Remus. A inceput si reconditionarea micilor detalii

Poze de astazi.

Sper ca pastrezi eleronul de cauciuc de pe portbagaj! Vezi ca e o dacie bleu la remat-Mihai Bravu cu el bun!Pui silicon dupa ce se usuca bine vopseaua si nu te doare capul de rugina!

Iulian, daca gasesc unul bun ii voi pune, daca nu nu. Am fost chiar azi in Mihai Bravu si nu e nici o masina pe acolo.

Iulian poti sta linistit. Astazi un bun prieten mi-a facut o surpriza si mi-a dat un eleron aproape nou.

Poze?

ti-am vazut masina la palatul culturii cu steguletele pe ea.
imi place.

Poze noi.

Da, am fost si eu prezent la Retroparada Primaverii la Ploiesti de data asta. Am reprezentat orasul

O poza cu pragul pe stanga.

De ce oare trebuie sa primesc mesaje pe PM, gen: Salut da unde a stat masina asta in apa ca este praf rau de tot mai bine duo la rabla ca nu mai ai nimic original pe ea si ai schimbat tot pe ea si este din 1991" ? Nu dau numele individului, dar in orice caz, mai bine va abtineti de la comentarii. Si ca sa il vizez oarecum pe acest coleg, pot spune doar atat: dat fiind ca este o masina ce s-a fabricat in doar ~5000 de exemplare, sunt de parere ca merita sa salvez una din acestea. Asa ca nu vad rostul comentariilor de genul "du-o la REMAT" si chestii de genul...

Lasa-i, nu te enerva. Fara prosti, lumea nu se invarte.

Am gasit pe un site paleta de culori disponibile pe Dacia 1310 din anii '90. Grea decizia

Numai prosti pe lumea asta . Nu-i baga in seama , acesti oameni nu sunt buni de nimic , daca zic asta inseamna ca nu sunt buni de proiecte ample de lucru . Felicitari pentru munca depusa si bafta in continuare .
Eu unul prefer albastru 630 si rosu mac .

E interesant si ALBASTRU CAPRI 680

Salut.
Uite,in fotografiile atasate ,gasesti o sugestie pentru vopsea metalizata .
Personal,mie mi se pare ca arata bine pe sportiva.
Mai ales ca asta a fost culoarea primului exemplar al masinii,prezentat oficial la TIB,apoi testat de cei de la revista Autoturism,in anii 80,si care se numea Dacia Sport Brasovia (pentru ca a fost conceputa de cei de la Service Dacia din Brasov )
Spor la treaba,si nu mai baga in seama comentariile proaste din partea unor neaveniti .
[attachmentid=1627887075] [attachmentid=1627887076] [attachmentid=1627887077][attachmentid=1627887078]

uite si paleta de culori si interior de pe 1300:

Bleu 61, Albastru deschis 630 sau caramiziu metalizat.

parerea mea o stii: rosu ! (eventual 27 si rupi tot )

Multumesc pentru sfaturi. Frumoasa rau prima Sportiva.
Am gasit un articol foarte foarte interesant, sper ca cei ce intra pe aici sa vada evolutia masinii, sa-si faca timp 10 minute sa citeasca ce am postat eu mai jos.

DACIA SPORT,

ÎNTRE START ªI SOSIRE

Aducerea pe la începutul lui 1979 a inginerului Simion Sãpunaru în fruntea fostei Centrale Industriale de Autoturisme, a consfinþit nu doar o simplã schimbare la vârful ierarhiei acesteia, ci mai ales înlocuirea unui director dedicat exclusiv producþiei, cu unul de largã deschidere cãtre cerecetare ºi diversificarea gamei de produse.

BIG-BANG-UL S-A PRODUS SUB TÂMPA.

Om de o culturã deosebitã, cu un dezvoltat simþ artistic, ing. Sãpunaru ºi-a axat demersul pe mai multe direcþii ºi chiar spre mai mulþi factori capabili sã aducã noutãþile atât de necesare. Aºa s-a ajuns ca la Braºov, oraºul din care provenea, sã încurajeze ºi sã finanþeze ideea unui localnic, tehnicianul Gh. Lihaci, de a construi un autoturism cu tendinþã vãdit sportivã. ªi aici nu s-a avut în vedere doar creºterea performanþelor mecanice, de care se ocupau alþii, cu deosebire cei din compartimentul de competiþii al uzinei, cât în mod deosebit crearea unei forme, a unei caroserii, care sã afiºeze fãrã dubiu astfel de pretenþii. Iar la moda vremii, aceasta nu putea fi decât de tip coupé. Altfel zis, un autoturism cu doar douã uºi laterale. Iar ca investiþia sã fie cât mai redusã ºi industrializarea cât mai rapidã, s-a pornit, evident, de la modelul Dacia berlinã, maºina naþionalã a “Epocii de Aur”.

Primele prototipuri, 10-15 dacã îmi amintesc bine, au fost realizate la service-ul Dacia din Braºov, condus de ing. Petre Lupu. Prototipuri cu diferenþe mai mult sau mai puþin majore între ele, pânã când s-a ajuns la ce se cheamã “îngheþarea stilului”. De remarcat faptul cã printre acestea se afla ºi un model ultra-lucrat, chiar exotic, care trimitea la o versiune “competizione” a lui Alfa Romeo, de pe la începutul deceniului ºapte. ªi pentru ca orice asemãnare sã fie...pur întâmplãtoare, fusese vopsit, cum altfel decât roºu. Forma era plãcutã ºi suficient de atrãgãtoare. Pãcãtuia însã printr-un supra-nume ce nu-i era caracteristic. I se zicea, deloc inspirat, “porcul þepos”. Fusese încercat ºi într-o întrecere rutierã de însuºi Ludovic Balint, cel care avea sã ajungã în scurt timp idolul pasionaþilor de curse din þarã.

Sã ne întoarcem însã la modelul reþinut pentru a fi industrializat. El provenea, dupã cum am amintit, dintr-o caroserie de berlinã care suferise intervenþii majore, demne de chirurgia plasticã. I se redusese ampatamentul cu fix 200 mm., ceea ce avea implicaþii considerabile asupra pãrþilor vizibile ºi invizibile ale structurii acestuia, pavilion ºi planºeu. Însa fãrã afectarea aºa numitelor unitãþi faþã ºi spate. Adica ansamblul lonjeroanelor ºi traverselor cu rol decisiv în asigurarea rigiditãþii construcþiei.
Dar o caroserie n-ar fi putut avea valenþe sportive dacã pavilionul nu era plonjat spre spate. Realizatorii cunoºteau foarte bine acest aspect ºi n-au pregetat sã-l aplice în practicã. I-a avantajat ºi folosirea pe post de lunetã a geamului-parbriz. Ceea ce, a priori, însemna o economie. Dar care, pe lângã investiþiile cerute de modificarea altor “table”, era insignifiantã. Însã dãdea bine la privire.

Eliminarea uºilor spate impunea crearea unui element exterior care sã compenseze dispariþia acestora ºi sã acopere golul lãsat. În aparenþã, un element simplu de realizat. În realitate, punea probleme, pentru cã la gama Dacia, berlinã ºi break, exista o muchie lateralã, ce dãdea ºi gabaritul caroseriei, care nu era deloc dreaptã. Cunoscutã de cei care lucrau în proiectare drept faimoasa “linie D”. Pe cât de faimoasã, pe atât de capricioasã când trebuia sã lucrezi cu ea, sã intervii asupra ei, luptându-te de fiecare datã sã te încadrezi în tendinþa sa de continuã coborâre spre spatele maºinii.

Aºadar, pe la începutul lui 1980, cu stilul odatã acceptat ºi îngheþat, s-a trecut la pasul urmãtor, pregãtirea industrializãrii. Care se dorea a fi de micã serie, aºa cum statea bine autoturismelor cu vocaþie sportivã. În conformitate cu trendul mondial, dar mai ales datoritã multor modificãri ce trebuiau fãcute fãrã a apela la matriþarea unor elemente de caroserie. Operaþiune prohibitã, sub aspectul cheltuielilor ºi al timpului de realizare. Aici trebuie spus cã mai târziu, peste câþiva ani, când modelul era deja în producþie ºi când accesibilitatea dificilã la locurile spate nu mai putea fi acceptatã, s-a decis ca uºa faþã sã fie majoratã cu 120 mm. ªi cum era extrem de laborios sã sudezi, sã cositoreºti ºi nici sã nu se vadã îmbinarea tablelor, s-a decis executarea a douã matriþe (stg., dr.), comandate la fabrica de profil de la Câmplulung Muscel. Costul lor a fost într-atât de mare încât, raportat la producþia anualã, ce nu a atins niciodatã cifra propusã, de circa 1000 exemplare, le fãcea sã fie amortizate abia în anul…2050!!

Pentru pregãtirea documentarã a industrializãrii s-a apelat la fostul Centru de Cercetare ºi Proiectare al Dacia, numit la timpul acela CCSITA, unde un colectiv restrâns, condus de autorul acestor rânduri, a trecut la catalogarea noilor repere specifice, întocmirea unor “desene sugestive”, necesare alocãrii de numere constructive, desene “în perspectivã”, aºa cum sunt realizate azi de toate marile firme ale lumii. Astfel, componentele viitorului model primeau girul, viza pentru industrializare.

ªTEFANEªTI, UNDEVA LÂNGÃ PITEªTI

…Care avea sã se realizeze la sediul centralei IATSA de la ªtefãneºti. Mai exact, într-un spaþiu al service-ului din acea localitate. Locaþie în care cu puþin timp în urmã fuseserã montate câteva exemplare de Renault 20. Practic doar scaunele faþã, restul maºinii venind deja echipatã de la francezi.

Aici va avea loc, pe durata a doi-trei ani, un proces extrem de dificil de punere la punct a fabricaþiei Daciei Sport. ªi aceasta datoritã exclusiv caroseriei. La modificarea cãreia se intervenea de o manierã absolut artizanalã. Vom vedea destul de repede de ce ºi în ce consta.

Asta nu însemna cã doar caroseria suferea modificãri. Nu. Erau ºi multe elemente de mecanicã influenþate de extirparea celor 200 de mm. din ampatamentul berlinei. Cum ar fi cablul secundar al frânei de mânã, þeava intermediarã a eºapamentului, conductele de frânã ºi de benzinã. Ca ºi arcurile suspensiei, modificate prin scurtare, cu influenþe însemnate asupra reducerii gãrzii la sol ºi a caracteristicii elastice. Dar ºi amortizoarele, din necesitatea corelãrii cu arcurile; ca ºi barele antiruliu, majorate pentru reducerea miºcãrii de rotaþie ce apare la abordarea virajelor.

O problemã de extremã importanþã a reprezentat-o încã de la început caracterul excesiv supravirator, accentuat de scãderea ampatamentului. Penalizant la atacarea mai virilã a virajelor, la care te îndemna forma, denumirea ºi ceea ce se vrea a fi acest autoturism. Pânã la urmã, aceastã deficienþã jenantã a fost în mare parte rezolvatã prin modificarea poziþionãrii rotulei superioare pe port-fuzetã ºi apelarea la braþe inferioare cu “+ 4 mm”, mai lungi, deci, faþã de cele preluate de la marea serie. Dar ele s-au aplicat numai exemplarelor destinate competiþiilor ºi, ocazional, pe modelele fãcute la comanda diverselor VIP-uri ale vremurilor acelea. La originea acestor modificãri, cu influenþã determinantã în optimizarea epurei direcþiei, au fost marele pilot ºi inginer, braºoveanul Gh. Urdea ºi mecanicul piteºtean C-tin. Ciucã. ªi el fost pilot de valoare.

Sã nu vã imaginaþi cã restul mecanicii, cea asupra cãreia nu se intervenea, se asambla la ªtefãneºti. Ar fi fost mult prea mult. Nu s-ar mai fi realizat nici mãcar acea serie micã, ci poate doar una strict confidenþialã.

Toate componentele majore ale mecanicii erau aduse direct din posturile de pregãtire ale benzii de montaj de la Colibaºi. Grupul moto-propulsor, semitrenurile faþã, puntea spate, bordul, comenzile, veneau gata de-a fi montate pe caroserie.

“Montajul general” era o bandã cu rulouri de circa 25-30 m., pe care erau împinse “din post în post” autoturismele ce urmau sã fie echipate. Iar la capãtul ei exista o fosã, pentru lucrãrile impuse la partea inferioarã, precum ataºarea punþii spate sau eºapamentul.

Dupã care, o rampã de direcþie, de tip service, desigur, rezolva problema unghiurilor. Cu aceasta, operaþiunile de realizare a autoturismului erau încheiate.

DIN DURERILE FACERII

Însã, aºa cum am precizat în mai multe rânduri, problema spinoasã o reprezenta caroseria. La început, cu forþele existente în service, asociate unui management al secþiei total neadecvat, ºi pot spune chiar incompetent pentru o acþiune de o asemenea anvergurã, industrializarea a stagnat, a bãtut pasul pe loc. Sau dacã a înaintat, a fãcut-o în paºi de blues.

Numai cã, sesizând lentoarea punerii în aplicare a angajamentului faþã de noul director general al Centralei, conducãtorul de pe atunci al IATSA a apelat la “oameni de uzinã”, pe care i-a transferat sau detaºat. ªi lucrurile sau schimbat în mod radical, pentru cã armata de ingineri ai serviciului tehnic, deºi extrem de numeroasã (fiindcã aºa erau timpurile), nu se pricepea decât la întocmirea manualelor de reparaþie, a cataloagelor de piese de schimb, ºi la contactele cu furnizorii. Asta de altfel era menirea acelei instituþii, care acum trebuia sã fabrice ºi autoturisme nu doar sã le repare.

Un exemplu semnificativ în acest sens îl reprezintã un tehnician “fãcut la apelul de searã”, cum încã se mai practica pe atunci, care habar nu avea de construcþia unei maºini. Cu atât mai puþin sã înþeleagã un desen de caroserie. Lucru dificil pentru oricine nu e familiarizat cu aºa ceva.

Ei bine, pentru cã individul îºi datora existenþa în instituþie obedienþei ºi “informãrii”, ºeful sãu direct, un inginer “meseriaº” din toate punctele de vedere, l-a însãrcinat cu ingrata responsabilitate de a transpune în ghips un desen care reprezenta custoda. Un mulaj dupã care urma sã se toarne un model, din oþel, pe care sã se “batã” aceastã extrem de dificilã piesã. Care mai era ºi de exterior. O piesã ce fãcea legãtura între geamul lateral ºi lunetã. Chiar ºi în proiectare aceasta ridica probleme deosebite ºi doar cei cu experienþã ºi imaginaþie o puteau desena corect. Fãrã acest ºablon metalic nu se putea realiza stabilitatea geometricã a zonei. Iar la primele serii fabricate, imensele ornamente ce o mascau nu erau destinate sã creeze un efect care sã flateze privirea, ci sã ascundã neregularitãþile suprafeþei ºi imprecizia execuþiei. ªi mai era un efect imediat, unul extrem de parºiv: mai fiecare caroserie avea nevoie de un geam spate particularizat. Neinterºanjabile între ele! Lucru inacceptabil!

ªi atunci s-a trecut la actiunea relatatã. Iar tipul era plasat undeva, în mijlocul atelierului caroserie, unde cu o daltã într-o mânã ºi ciocanul în cealaltã încerca sã materializeze desenul. Desigur, i se dãdusera indicatii de cãtre cel care se ocupa de problemele de tinichigerie (om de tehnicã, provenit de la Colibaºi). Ba chiar i se trasasera ºi niºte linii de referinþã, pe care el sã “sculpteze”. O fãcea, dar pur ºi simplu fãrã sã fie convins cã e ºi corect, încât de câte ori “uzinarul” trecea pe lângã el, omul nostru îl întreba: “e bine, bãtrâne?”. Cineva, cu simþul umorului, l-a botezat “Brâncuºi”. “Condamnatul la locul de muncã” nu a reuºit sã ducã treaba pânã la capãt. Era prea dificil pentru el. Aºa încât, a tras sfori ºi a fost reinstalat în postul cãlduþ din care îºi lua salariul fãrã sã facã nimic. Mai puþin observarea celorlalþi.

Spuneam cã tablele nu veneau sub forma atât de cunoscutã de caroserie, ci în subansambluri cum erau cele numite unitate-faþã ºi unitate-spate. Planºeul, cu lateralele sale, dar fãrã bavoleþi, numiþi popular “praguri”, venea doar cu partea centralã, din care se înlãturau cei 200 mm. Mai exact, operaþia avea loc în zona “ligheanelor” din spatele scaunelor-faþã. Dupã care se sudau prin puncte, dând naºtere reperului specific de Dacia Sport. Cu acesta realizat, intrãm deja pe banda de montaj a caroseriei.

Mai departe, se poziþionau cele douã unitãþi ºi stâlpii din spatele uºii-faþã. De fapt, singura uºa lateralã. Prin coborârea pavilionului, ºi aceºtia erau modificaþi. Tãiaþi, sudaþi, cositorite îmbinãrile pentru a nu fi vizibile intervenþiile.

Se ataºau apoi dublurile de custodã ºi pavilionul, folosind un cadru rigid care respecta configuraþia lunetei. Altfel, riscai sã nu se poatã monta.

Asamblarea tuturor acestor elemente realizate “din ciocan” induceau tensiuni mari, pentru cã în general trebuiau forþate, cu deosebire cele care intrau în contact direct cu pavilionul. Ramele geamurilor uºilor erau ºi ele altele. Geamurile acestora, de asemenea! Chiar ºi portbagajul, mai exact capota, suferea modificãri, fiind scurtatã. Totul se rezolva manual, cu dispozitive pe care se bãtea tabla pentru a obþine configuraþia doritã. Sudura ºi ciocanele de rigoare, dacã vreo tablã se dovedea a fi rebelã ºi nu se aºeza docilã la locul sãu, erau intervenþiile specifice sectorului.

Iar pânã la realizarea unei game de mãsurãtori a caroseriei, diferenþele dintre una ºi alta erau destule. Dar nesemnificative ºi fãrã rezonanþã, exceptând faimoasa custodã.

Finalizatã, finisatã, caroseria era acoperitã cu o husã, pusã pe o remorcã ºi dusã la Colibaºi, pentru grunduire. Doar grunduire, nu ºi vopsire. Aceasta se fãcea la ªtefãneºti, dupã o pregãtire absolut necesarã. “Culoarea” era datã manual, cu pistolul, de meseriaºi iscusiþi. Uscarea se fãcea în cuptoare de tip service, care ajungeau la o temperaturã de numai 90°C, faþã de 120°C ale celor de la uzinã.

Cam aºa, fãrã a intra în tot felul de alte detalii mai puþin spectaculoase sau deloc interesante, s-au realizat în mai bine de un deceniu cele circa 5500 de exemplare dintr-un model ajuns în mare vogã la competiþiile auto româneºti. Desigur, cei ce le-au introdus nu puteau fi alþii decât cei din echipa Dacia. La raliuri, primul care s-a angajat cu o asemenea maºinã un întreg sezon a fost Gh. Urdea, devenit ºi primul campion absolut la comenzile acesteia. La vitezã, “pionierul” s-a numit Victor Nicoarã.

TROFEUL ÎNCUNUNEAZÃ FINALUL

Spre sfârºitul anilor 80, ponderea Daciilor Sport în platoul raliºtilor din campionatul naþional ajunsese la 15-20%. Procent zdrobitor de mare în cazul celor clasaþi în Top 10.

Pentru a încuraja apelul la astfel de autoturisme, fiind conducãtorul echipei de competiþii a IATSA, am lansat “Trofeul Dacia Sport”, deschis echipelor care utilizau astfel de maºini. A fost acceptat de cãtre Federaþia de specialitate ºi s-a disputat în cadrul campionatului naþional de raliuri, divizia A. Era prima competiþie “monomarcã” din automobilismul românesc. Se întâmpla în 1988.

Dupã douã ediþii, câºtigate în ordine de IATSA ºi Dacia, evenimentele din decembrie 1989 i-au pus capãt ºi acestuia. Cu atât mai mult cu cât cei de la uzinã renunþaserã în 1990 la “Sporturi”, afiºându-se cu o nouã creaþie a constructorilor de la Colibaºi, Dacia 1325. Botezatã “Liberta”, dupã cursul evenimentelor vremii. Ar fi putut fi substituentul Sportului pe banda de la Stefãneºti, dar fiind consultat asupra oportunitãþii transferului producþiei de la uzinã la service, am zis “nu”, deºi zilele Daciei Sport erau numãrate. ªi nu am greºit! Modelul s-a dovedit fãrã succes comercial, încât a fost realizat ºi el într-o serie restrânsã.

Printre factorii ce ameninþau existenþa în producþie a autoturismului ce face obiectul poveºtii de faþã, unul era intern ºi se datora numirii în funcþia de ºef al secþiei de producþie a unuia dintre cei care avuseserã o influenþã covârºitoare în punerea la punct a fabricaþiei. Tehnician excelent, dar manager mediocru.

Pe da altã parte, relaþia cu uzina devenise foarte dificilã. Nu mai exista impunerea colaborãrii de cãtre Centralã, pentru cã aceasta încetase de-a mai fi. Iar cei de la Colibaºi nu doreau sã mai susþinã un astfel de demers. Desigur, aceasta este doar “faþa”, culisele sunt mult mai ample, dar nu fac obiectul prezentãrii. În clipa în care embargoul asupra livrãrii de componente necesare realizãrii autoturismului a devenit o realitate, modelul a dispãrut pentru totdeauna de pe liniile de montaj.

Se încheia o paginã din istoria automobilului românesc. Se punea capãt unei aventuri fascinante, pe care o reprezintã întotdeauna realizarea unui autoturism. Mai ales de serie micã.

Vremea “maºinilor fãcute din ciocan” trecuse. Apusese definitiv!

Nicolae Cosmescu

Theo, nu mai intreba de culori, ca o sa primesti mai multe pareri decat sunt culori pe lista aia.
Pune si tu ceva ce-i pe lista aia si-ti place TIE.

Ai dreptate, bucatzel. Alta intrebare: unde gasesc, sau stie cineva pe cineva sa aiba, o pereche de scaune de Oltcit ? Ma intereseaza sa mearga toate mecanismele (fata-spate, spatar si rabatare). Nu conteaza starea tapiseriei.

Am editat o poza cu masina in starea ei initiala. Sincer nu prea sunt fan al culorii albe pe masini. Pareri ?

nu

S-a notat

frumos lucrat,ambitie in continuare,am citit ca vei ramane la ''stilul clasic'',vei pune pe spate stopuri mici de dacia 1300? sau le vei pastra pe cele originale?

deci nu mai e originala,parerea mea,strici tot ...macar cauta un bord de R12s...




asta era esential,cam orice service mai respectat are...de iesit,iese fara probleme si fara,asa fac multi,dau cu ruleta darrrr...cum a fost n-o sa mai fie...un stand de bracaje,dupa ce-o termini de restaurat,spune tot !

inca ceva : e bine ca s-a sudat in puncte pe ea in general,planseul spate are prea multe "incizii" ...sper ca ai sudat electric in mediu protejat si nu cu autogen,se stie ca ala decaleste tabla si pe unde-l pui apare rugina inevitabil...

nu te supara,nu scriu nimic cu rautate si te felicit pentru ceea ce faci....sa dai cu ceara anticoroziva multa prin cavitatile metalice/interioare/locuri mai ascunse...se gaseste prin comert si chiar e eficienta,nu cu ulei ars cum fac unii....

http://www.leboncoin.fr/equipement_auto/469899446.htm?ca=7_s

Marfa ceasurile.
Si e super ocazie (2 amortizoare NOI + ceasuri la 40).

Astazi am fost in vizita pe la atelier. Au progresat mult lucrarile de cand nu am mai fost !

27 May 2013, 15:42:
Inca.

Incet-incet prinde forma, sa vedem ce iese la sfarsit. Bafta!

Se gaseste prin comert inhibator de rugina....de vreo 10-20 ani.
Ceara este pentru apicultura/lumanari/etc.

@+

Ti-am citit tot topicul,imi place ca iti vezi de treaba ta si nu te lasa influentat,continua sa o faci asa cum iti place, astept sa vad rezultatul.Succes!

Ultima achizitie pentru Sportiva. Scaune Oltcit.

Si un sticker in faza de proiect pentru Sportiva.

merg cu asa sau cu mici modificari?

Teo, daca tot esti la capitolul interventii la caroserie nu umfli putin pasajele? Nu sti niciodata ce idei iti vin si e pacat sa-ti bati joc de vopsea dupa ce e aplicata.

Pasajul pe stanga spate aproape finalizat si grila din fata (caci am avut o obsesie sa aiba si bucata aceasta de masca).

Cateva poze noi din timpul lucrarilor.

Foarte multe repere la caroserie înlocuite. Chiar așa de mâncatã era caroseria? În pozele inițiale, de dinainte de dezechipare nu se vedea nimic în neregulã. Pãrea vopsitã recent. Au dat cu chit peste ruginã, sau ce a pãțit? Pedalierul ce avea de l-ai înlocuit? Oricum, felicitãri.

Ce urat a fost petecit pedalierul spate,sper ca nu ramane asa.Daca "tinichigiul" nu este in stare sa faca niste petece calumea,sudurile facute cap la cap,apoi polizate frumos sudurile,cumpara podea noua sau taie de pe alta masina.Este pacat sa isi bata joc toti "meseriasii" de sporturi ca oricum au ramas putine.Spor la treaba!

Masina este inca inb lucru si mai este mult de facut la ea. Ca o curiozitate de unde vrei sa ia omul podea de Dacia sport noua, cind nu se mai gaseste nici de uzina noua, pentru dacie normala. Nu de alta dar am un amic care cauta asa ceva si chiar ar avea nevoie mare.

bucata care ii trebuie lui este IDENTICA cu cea de berlina,diferentele fiind doar pe portiunea peste care se aseaza bancheta(acolo la sport este mai scurt pedalierul).Se taie pana acolo si se sudeaza bucata de podea noua cu mig-mag,se polizeaza frumos.De uzina poate se mai gasesc daca au ramas pe stoc prin magazine.

Eu prin Ploiesti am vazut acum 4 ani ultimul ansamblu de fata de uzina pentru papuc diesel si pod pedalier fata - de spate nici nu era vorba...Table gen ochelari tabla, masca fata, aripi erau deja pe cale de disparitie. Acum se uita stramb cand ceri o platina Duduco, capac delcou si alte consumabile.
Oricum nu se vede podeaua de mocheta si daca e musai se mai ia la ciocane diversele neregularitati, antifon, vopsea si gata...

Spor la reconditionat si da'i bice ca se face un an de cand investesti si cam e timpul sa te bucuri de ea.

PS: trece vara si nu am facut nicio ieseala...

Filip, masina a fost terminata pe partea de tablarie, multe repere schimbate, pentru ca prefer sa schimb elementul intreg decat sa-l carpesc.

Nelutzu, partea aceea din pedalier este facuta de baiat exact cum era cea veche, a reusit sa faca acele ambutisaje.

Dragos si Iulian, sper sa se termine cat mai repede ! Si poate ne mai vedem si noi din cand in cand

Ar cam fi cazul, ca trece anul si noi fiecare pe drumul lui. Spor la treaba.

Noutati de astazi.