100 de ani de istorie Renault

From DaciaClub - Reno.ro Wiki

Versiunea de la data 14 November 2007 20:51 AlexV (Discuţie | contribuţii) (istoria renault) ← Previous diff

Versiunea curentă AlexV (Discuţie | contribuţii) (Discuţie Utilizator:AlexV a fost mutată la 100 de ani de istorie Renault)

---

Versiunea curentă

100 de ani de istorie Renault

Povestea Renault este in primul rand povestea unui om cu un destin neobisnuit. Aventura a inceput pe 24 decembrie 1898 cand Louis Renault s-a plimbat cu masina sa tip A pe Rue Lepic in Montmartre, Paris, ceea ce i-a adus primele 12 comenzi. Compania a continuat sa creasca pe masura ce Renault castiga cursele Paris-Berlin si Paris-Viena.

Louis Renault a riscat si a castigat

Copilaria unui lider Louis Renault s-a nascut intr-o familie de burghezi parizieni in februarie 1877. Cel mai mic dintre cei 5 copii ai familiei, avea 2 frati si 2 surori. Tatal sau, Alfred, un om de afaceri de success si-a construit averea prin vanzarea de materiale textile si accesorii. Mama sa, Louise, fica unui prosper proprietar de magazin era interesata de arta. Louis era rasfatatul familiei. De la o varsta frageda a dezvoltat un interes pentru lucrurile mecanice, motoare si electricitate. Familia Renault avea o casa in Billancourt, in apropierea Parisului, in gradina careia micul Louis si-a construit primul atelier. Studiile nu erau punctul lui forte dar avea doua valori vitale pentru a merge inainte, era intuitiv si practic.

New vehicle moves into gear La varsta de 20 de ani si-a facut minunata intrare in lumea automobilelor. A transformat al sau De Dion-Bouton intr-un mic vehicul cu patru roti si a adaugat inventia sa ce avea sa lanseze automobilele intr-o noua era: "direct-drive" - prima cutie de viteze. A detronat imediat transmisiile cu lant folosite pana atunci. Pe 24 decembrie 1898 Louis isi petrecea Craciunul cu cativa prieteni. Increzator in inventia sa, a pariat cu ei ca masina sa poate sa urce o poanta cu inclinarea de 13% , Rue Lepic in Montmartre. Desi erau sceptici, s-au convins imediat ca masina lui poate urca panta. Louis nu numai ca a castigat pariul dar a primit si 12 comenzi ferme. Cariera lui incepea. Cateva luni mai tarziu depunea patentul pentru inventia sa "direct-drive", care avea sa ii aduca o avere. Aceasta avea sa fie adoptata de catre toti producatorii din acea vreme.

Un sir de inceputuri. Cei doi frati ai sai, Marcel si Fernand, care se ocupau de afacerea familiei, au infiintat compania Fratii Renault in 1899 - cu un mic capital si fara includera fratelui lor mai mic. L-au lasat pe Louis sa detina patentul si i-au dat un salariu bun cu conditia sa aiba rezultate. In fapt Marcel si Fernand aveau dubii in ceea ce priveste viitorul lor dar curand Louis le-a demonstrat contrariul. Prin curse Fratii Renault a devenit cunoscuta, cu Louis si Mercel piloti. Cursa Paris-Trouville in 1899 a fost inceputul victoriilor pentru ei, castigand cursa dupa cursa, incluzand Paris-Bordeaux, Paris-Ostend, Paris-Berlin si ce mai importanta, Paris-Vienna castigata de Marcel in 1902.

Success rapid Victoriile erau cea mai eficienta forma de reclama si publicitate pe care si-o puteau dorii cei trei frati, iar admiratorii comandau masinile lor. Acestea erau vandute cu 3000 de franci, echivalentul salariului pe 10 ani in vremea aia. Compania s-a extins rapid si atelierele de pe Sena s-au extins impreuna cu ea. In 1902 acopereau o suprafata de 7500 metrii patrati. Catalogul Renault includea mai multe modele printre care si primul sedan de pe piata. In acelasi an Louis a introdus primul motor Renault, cu 4 cilindii si 24 de cai putere. La scurt timp a patentat primul motor turbo.

Sfarsitul unei ere In 1903 Marcel a murit intr-un accident in timpul cursei Paris-Madrid. Avea 31 de ani. Cursa, care deja luase alte 6 vieti si ranise 15 oameni a fost anulata de organizatori. Pentru Louis aceasta a fost o lovitura foarte dura pentru ca si-a pierdut fratele dar si cel mai mare sustinator al sau. A renuntat definitiv la curse si a lasat sarcina de a apara culorile companiei in seama pilotilor profesionisiti, atat in Franta cat si in Africa de Nord, Statele Unite, Cuba si America de Sud. In acest timp Fernand a pus bazele retelei de vanzari Renault si a infiintat primele reprezentante in strainatate - Anglia, Belgia, Italia, Germania, Spania si Statele Unite.

O lume instabila Americanii conduc In 1919 Louis Renault a evaluat prapastia ce separa constructorii europeni de rivali lor americani. Statele Unite, care nu erau implicate in razboi, deja intrasera in era consumului. Datorita lui Ford care producea in masa masini ieftine, multi oameni isi permiteau masini, iar producerea lor devenise o indurstrie cu repercusiuni in economia nationala. In Franta autovehiculele erau considerate lux si erau taxate corespunzator, ceea ce impiedica progresul. Epoca de aur a automobilului francez era o chestiune a trecutului.

Arma: 'O organizatie cu scara larga' Dupa prima recesiune ce a zguduit lumea economica in 1920-1921, Louis Renault a reoganizat afacerea. A infiintat Societatea Anonima Uzinele Renault (SAUR), a vandut actiuni ale companiei unei banci si si-a construit viziunea unei organizatii cu scara larga, puternica si independenta, un fel de fortareata inchisa (fara importuri) care sa faca fata competitiei si sa supravietuiasca cand economia trecea prin perioade de depresie.Ca si Ford, care ajusese sa isi cumpere propria companie de cale ferata, SAUR a devenit o firma „all-in-one” cu o gama de produse foarte variata si multiple locatii de productie. Aceasta este cunoscuta sub numele de concentrare pe verticala, opusul a ceea ce este Renault astazi, o companie bazata pe construirea de autovehicule si cumpara 80% din componente.

Renault este preturindeni Pacea si nevoia de a satisface orice domeniu i-au dat lui Louis Renault un incredibil boost in crativitate. Producea orice avea motor, de la masini,autovehicule comerciale mici, microbuze, autobuze si camioane, tractoare pana la motoare de nave, vagoane de tren si bineinteles motoare de avion. Pentru a putea face fata productiei a achizitionat propriile furnale, turnatorii, paduri si fabrica de cherestea, care i-au permis sa isi reduca dependenta fata de alte companii: Otel, carton, echipamente electrice, cauciuc industial, ulei si lubrifianti. Cumpara totusi piese cand acestea erau mai ieftine decat cele pe care putea el sa le produca si aveau calitatea necesara.

Insula fabrica.

Fabrica Billancourt era centrul sistemului, dar labirintul din ateliere nu mermitea producerea in masa a autovehiculelor in stilul american. In Paris, pe cealalta parte a Senei, Andre Citroen avea deja o moderna fabrica cu linii de asamblare complete, care nu au fost introduse la Renault decat dupa 1922. Lousi Renault si-a construit marea fabrica pe insula Seguin, Billancourt, unde vroia sa faca centre de recreiere pentru angajati. Dupa un lung sir de manevre a reusit sa cumpere parcela dupa parcela cu exceptia uneia singure al carui proprietar a refuzat sa ii vanda. Chiar si in aceste conditii, prima linie de asamblare si-a incepul lucrul in 1929, iar fabrica a fost treminata in 1937. Sfarsitul unei iluzii (1929-1945) In culmea gloriei, Louis Renault isi definitiva munca de o viata, dar nu mai era la curent cu vremurile. In 1940 nu a inteles drumul pe care se indreapta lumea. In 1944 a murit iar compania a fost nationalizata fiind considerata „un instrument al inamicului”.

Sfarsitul unei ere. Efectele prabusirii Bursei Americane – Wall Street Europa a fost lovita dur de repercusiunile recesiunii din Statele Unite, ce a avut efecte negative asupra intregii lumi. Industria automobilistica care detinea 89% din productia mondiala a inceput concedierile masive. Deasemenea incepeau sa produca mai eficient si mai ieftin. In Europa guvernele jucau un rol important in apararea si promovarea produselor nationale printr-o serie de masuri specifice, precum impozitarea masiva a autovehiculelor de import.

Raspunsul Renault in fata crizei.

Pentru a face fata crizei, Renault a facut eforturi sa micsoreze costurile odata cu reducerea salariilor si a numarului de angajati, ceea ce a dus la greve si actiuni de protest. Intre timp compania si-a diversificat productia, mai ales in domeniul transportului public (tramvaie si autobuze) dar s-a axat si pe armament, in principal prin dezvoltarea partii aeronautice. Louis Renault a cumparat Caudron, actiuni in Air France si a ajutat la infiintarea companiei Air Blue pentru transport postal in Franta.

Introducerea masini mici.

In Italia, Germania si Marea Britanie, producatorii de automobile au inteles ca daca vroiau sa supravietuiasca trebuiau sa fabrice automobile ieftine pentru publicul larg. Si-au pus bazele in masinile mici care erau ieftine de achizitionat si de intretinut. Primul Fiat 500 si faimosul Volkswagen fabricat de Ferdinand Porsche s-au bucurat de un mare success. In Franta, in ciuda presiunilor guvernului, Renault, Citroen si Peugeot nu au apreciat corect cererea si nu au ajus la nici un acord in privinta unui 5CV in comun. Peugeot a luat in final conducerea prin introducerea lui 202. In acel moment in Franta sosise adevarata „masina a poporului”.

Sfarsitul unui mare „createur”. In 1934 Citroen lansa prima masina cu tractiune fata, o inovatie tehnologica. Dar Andre Citroen avea mai multa viziune decat abilitati manageriale si a intrat in faliment cand bancile nu l-au mai sustinut. A murit in anul urmator. Guvernul francez l-a rugat pe Louis Renault sa preia conducerea companiei rivalului sau, dar a refuzat. Cele doua societati erau la mare distanta culturala si financiara iar Louis Renault era sceptic in unirea celor doua. In final Michelin a preluat conducerea companiei Citroen

Forta de munca se deterioreaza Masurile inflationiste introduse pentru a face fata crizei, au marit tensiunile fortei de munca. In 1934 Franta avea mai mult de jumatate de milion de someri. Productia nationala de autovehicule a scazut la 35% fata de anul 1929. Cu putine cereri care veneai si piata de export fiind inchisa, Renault a redus saptamana de lucru la doar 30 de ore. Cu Louis Renault, un om autoritar de moda veche, nu aveai cale de negociere intr-o disputa.

Renault, bastionul luptei muncitorilor. Dupa ce Frontul Popular a castigat alegerile parlamentare in aprilie 1936, miscarea sindicala a crescut treptat, ducand la oprirea tuturor sectoarelor economiei. Cu cea mai mare concentratie de grevisit din tara stransi la Billancourt, Renault a devenit centrul luptei muncitorilor din Franta si a ramas asa pentru ceva vreme. In 1936, desi productia a atins recodul de 61146 de unitati, SAUR a inregistrat cea mai mare pierdere.

Renault, o comanie de stat. In 1945, dupa cinci ani de ocupatie straina, Franta a intrat in perioada de reconstructie dupa razboi. Renault este emblematica pentru programul de nationalizare lansat in sectorul principal al tarii, si menit sa relanseze econia Frantei.

Billancourt revine la viata cu 4CV Un presedinte cu pumnul de fier

Pe 16 ianuarie 1945, o ordonanta stabiliea ca Societatea Anonima Uzinele Renault (SAUR) avea sa fie nationalizata, devenind Regia Nationala Uzinele Renault (RNUR). Guvernul francez l-a numit pe Pierre Lefaucheux in functia de presedinte al companiei. Inginer si absolvent al scolii centrale, activ in rezistenta franceza, cu un trecut impresionant in industie, acest lider entuziast si energetic s-a stabilit rapid in rolul sau. A castigat prima sa victorie pentru viitorul companiei cand a convins noile autoritati ale statului sa ii permita fabricarea de automobile pentru pasageri la Billancourt, pe langa productia de camioane. In ciuda dificultatilor de a repune fabrica pe picioare, proiectul 4CV a fost lansat.

4CV Conturat in timp ce Franta se afla in razboi, finalizat in perioada de dupa razboi, micuta masina a poporului, conceputa de inginerul Ferdinand Picard, era discreta si ieftina. Pierre Lefaucheux era convins ca masinile mici erau cea mai buna cale pentru invierea companiei si a industriei auto a tarii. Alti poducatori precum Citroen, Fiat, Morris si bineinteles Volkswagen adoptasera aceasta directie si lansasera deja pe piata propriile lor masini mici. 4CV (760 cm3) a fost prezentat pentru prima oara la Salonul Auto de la Paris din 1946 si productia in masa, care a inceput in anul urmator, a continuat pana in 1961. Succesul masinii a depasit toate asteptarile. Exportata din 1947, 4CV era principala sursa de venit din afara granitelor.

Masini de transfer In aceasta perioada compania era echipata cu masini de transfer, unelte de inalta performanta pentru prelucrarea blocului motor. Acestea erau concepute de Pierre Bazier, un inginer Renault incarcerat in Germania pe perioada razboiului, care a ajutat la imbunatatirea automatizarii prelucrarii, principiu introdus de GM (General Motors) inainte de razboi. Cu multiple statii de lucru si capete electromagnetice, acesti monstrii mecanici, precursorii robotilor, au facut posibila efectuarea unei game largi de operatii consecutive asupra unei singure piese prin transferul eu de la o statie de lucru la alta. RNUR a vandut astfel de utilaje competitorilor din Franta, USSR si chiar SUA. Bazier a fost responsabil pentru conceperea binecunoscutelor curbe folosite in intreaga lume in CAD (computer-aided design).

Renault, inima nelinistii muncitorilor. In ciuda reformelor din structura companiei, echonomia Frantei ramanea instabila. Lipsurile si necesitatile legau eforturile de reconstructie a tarii de inflatie si nelinistea muncitorilor. Anul 1947 a fost marcat de greve si demonstratii violente, mai ales in Regia Renault, iar ministrii guvernarii partidului comunist au fost fortati sa demisioneze. Renault, o companie in care sindicatul CGT era predominant, a devenit un bastion pentru lupta muncitorilor, in ciuda faptului ca Pierre Lefaucherux era un presedinte deschis spre relatia cu forta de munca (a fost primul care a infiintat consiliul muncitorilor si a deschis Adunarea Directorilor pentru reprezentantii angajatilor).

Exportul – o necesitate economica (1955-1975) Condusa de Pierre Dreyfus, Regia Renault a urmarit dezvoltarea si consolidarea pozitiei de lider national. Totusi, cu pregatire insuficienta, nu reuseste sa intre pe piata americana.

Planurile corporatiei si exporturile. Cand Pierre Dreyfus l-a inlocuit pe Pierre Lefaucheux la conducerea Regiei Renault in 27 martie 1955, nu era un nouvenit in companie, el fiind vicepresedinte din 1948. Scopul sau era de a demonstra ca o companie nationalizata are aceeasi putere de lupta ca si una privata. Si-a bazat strategia pe doua idei principale. Planificarea corporatiei, pentru a defini clar directia pe care o va lua compania si cum anume va proceda si exportul a jumatate din productie, pentru a asigura cresterea. Dar pentru a putea incepe trebuia sa readuca pacea in relatiile industriale.

Regia Renault, un lider in progresul social. Pierre Dreyfus dorea ca liderul national sa fie exemplar in orice fel. Incepand din septembrie 1955 a semnat un acord cu sindicatele pentru a asigura dialogul si a adus o noua inovatie, a treia saptamana de concediu platit. De asemenea in 1955 a crescut salariile cu 4% si a introdus pensiile complementare. Renault a devenit un simbol a progresului social. Concentrarea pe sectorul „bunurilor grele” Pierre Lafaucheux a inceput negocierile pentru fuziunea a doi importanti producatori de bunuri, iar Pierre Dreyfus a finalizat aceste negocieri prin semnarea acordului prin care Latil si Samua impreuna cu Renault Trucks creeau o noua entitate numita Saviem. Aceasta era in competitie cu Berliet, o companie care a refuzat in totalitate negocierile cu Regia Renault. Aceasta situatie avea sa se schimbe si in 1974 Berliet si-a unit fortele cu Renault pentru a infiinta un mare jucator in sectorul bunurilor grele.

Dauphine preia conducerea. 4CV avea 10 ani. Succesorul sau Dauphine, lansat in 1956, avea sa devina un success imediat atat in Franta cat si in strainatate. Incepand din 1957 Dauphine s-a vandut foarte bine pe piata americana, depasind toate asteptarile, ceea ce Pierre Dreyfus considera ca fiind esential pentru cresterea companiei. Pentru a satisface cererea americana si pentru a putea livra masinile peste ocean, Pierre Dreyfus a infiintat CAT (Compagnie d'Affretement et de Transport), companie de transport maritim. In 1959 in SUA s-au vandut mai multe Dauphines decat Volkswagen Beetle.

Sfarsitul unui vis american. Pusi in fata succesului masinilor straine in tara, Statele Unite au inceput importul de masini produse in Europa de reprezentatii lor. In plus recesiunea economica a inceput sa isi spuna cuvantul in industria auto. Reteaua de distributie Renault, infiintata in graba si fara parteneri stabili, a inceput sa isi arate slabiciunile. La fel si Dauphine care s-a dovedit insuficient de robusta. Vanzarile erau in cadere libera, exportul catre SUA a fost intrerupt in 1960. Renault se afla in fata primei crize majore din istorie.

Repercusiunile. Criza avea sa aiba repercusiuni considerabile atat pe plan financiar – datoriile trebuiau platite, cat si pe plan industrial – productia era complet debalansata, dar cel mai important asupra calmului fortei de munca, cand o serie de greve au lovit fabricile dupa concedierea a 3000 de angajati in Franta si Belgia. Recesiunea a inrautatit si mai mult lucrurile, doar introducerea unor avantaje sociale a readus calmul, prin introducerea celei de-a patra saptamana de concediu platit si beneficii marite pentru vechime.

1975-1985 In decembrie 1975, Bernard Vernier-Palliez a preluat sefia Renault de la Pierre Dreyfus. Cu o economie europeana paralizata de criza petrolului (vanzarile au scazut cu 40%) Renault avea sa isi imbunatateasca parteneriatele si sa isi diversifice afacerea. Expansiunea ambitioasa. Peisajul Renault. In 1975 Renault a devenit un grup industrial format din producatorul original de autovehicule RNUR impreuna cu mai multi intreprinzatori. Numarul total de angajati ai grupului era de 222,500 dintre care 104,000 apartineau RNUR. 21% din forta de munca era reprezentata de imigranti. In 1975 uzinele Renault au produs 1,3 milioane de masini, incluzant peste 400,000 in alte tari decat Franta (Spania, Belgia si Romania) si 130,000 in afara Europei (Turcia, Australia, Africa de Sud, Argentina, Columbia, Iran, etc.). Grupul industrial de asemenea a produs 99,000 de vehicule industriale, 60,000 de camioane Saviem-Berliet, 14,000 de tractoare si 112,500 vehicule speciale.

Nivelul expansiunii Mr. Vernier-Palliez a continuat politica de diversificare a predecesorilor, acum considerata vitala pentru a combate caderea industriei auto cauzata de criza petrolului. Chiar si asa, a intrerupt cateva activitati conexe (industira agro-alimentara) care in loc sa aduca venit provocau pierderi masive. Pe de alta parte a imbunatatit parteneriatele industriale pentru fabricarea si distributia autovehiculelor, sustinuta prin introducerea uzinei Grand-Couronne, specializata in productia de kituri CKD (completely knocked-down). Parteneriatele au fost infiintate in Portugalia (fabrici de asamblare si fabricare de trenuri de rulare), Turcia (achizitia fabricii Oyak) si pe o scara mai mica in Tailanda si Filipine. Expansiunea Renault cuprindea intreaga lume.

Visul american, iar. Renault inca spera la o colaborare in Statele Unite. Lipsa resurselor financiare pentru constructia de fabrici si retea de dealeri pe cont propriu a dus la colaborarea cu dealeri locali bine integrati in piata. Doua importante acorduri comerciale si financiare au fost semante in 1979, cu AMC (American Motors Corporation) pentru masini si cu Mack penru vehicule grele. In plus, a fost incheiat un acord cu DeLorean pentru livrarea de cutii de viteze Renault si motoare V6. Alte colaborari includeau Cybotech, o companie formata cu Ransburg Corp si Renix Electronique (o companie infiintata de Bebdix). O intrare spectaculoasa in Formula 1 Datorita puterii de comunicare a sporturilor cu motor, in 1976 Renault a infiintat divizia Renault Sport. Uzina Dieppe a inceput sa fabrice faimoasa serie Alpine ce avea sa exceleze in cursele de raliu dar si pe circuit (asa cum a dovedit A442B V6 Turbo la Le Mans in 1978). Incurajat de excelentele rezultate in raliu, Renault a fost atras de cel mai important sport cu motor, Formula 1. In 1977 Renault a aparut la Marele Premiu al Marii Britanii cu monopostul Renault RS01 pe grila de start, care a starnit rasete cu design-ul sau ciudat si motorul supraalimentat. Doi ani mai tarziu, pe circuitul Dijon, Renault a avut ultimul ras cand Jean-Pierre Jabouille a terminat primul in Marele Premiu al Frantei 1979. Aceasta era prima victorie in F1 pentru un motor supraalimentat, dar nu si ultima. Rivalii lui Renault din F1 aveau sa ii urmeze si au adoptat tehnologia motoarelor supraalimentate.

Renasterea [1985-1992] Georges Besse nu a pierdut nici un moment in aducerea lui Renault pe calea revenirii, dar masurile nepopulare l-au facut nepopular printre angajati si au atras ura fanaticilor care nu s-au oprit de la nimic, nici chiar crima. Dureroasa revenire. Omul corect pentru slujba. Guvernul francez i-a dat mana libera lui Georges Besse pentru restaurarea vitalitatii Renault. Acest personaj, terminase faimoasa Facultate Politehnica de ingineri (Ecole Polytechnique) din Franta, si a castigat o solida reputatie de jucator din prima linie in programul nuclear francez si a mintii din spatele reconstructiei grupului Pechiney. Adept al cerzului „un franc este un franc”, el administra tratamente foarte radicale.

Revenirea la sobrietate. Besse a adus sfarsitul politicii de diversificare a predecesorilor sai, si a pornit in vanzarea a tot ceea ce putea fi vandut, incluzant cladirea Champs-Elyses, biroul central Renault din Mexic, Micmo Gitanes, Europcar, Societea de Furnal si Mecanica de Est si actiunile detinute de Renault in Renix si compania Volvo. Proiectul de automatizare a liniei de fabricatie din uzina Moskvitch din Moscova a fost abandonat, si Renault s-a retras din cursele de ciclism si Formula 1 (desi continua sa fabrice motoare pentru echipele Ligier, Lotus si Tyrell).

21,000 de mii de concedieri. Cea mai dificila problema cu care se confrunta Besse era opozitia sindicatului de a reduce forta de munca din fabrici. Renault se zbatea cu un surplus de angajati, o forta de munca de 213,700 la sfarsitul anului 1984. Bernard Hanon inaintea sa incercase o reducere cu 5,000 pana in toamna lui 1984, dar masurile sale nu au trecut de aprobarea guvernului socialsit al acelor vremuri. Dar masurile anuntate de Georges Besse in 1985 au fost puse in aplicare, forta de munca Renault a fost micsorata cu 21,000 de angajati intr-o perioada de 2 ani, prin pensionare inainte de termen, repatrierea asistata a muncitorilor imigranti si concedieri.

Nelinistea muncitorilor. Aceste masuri care se aplicau si asupra diviziei de vehicule industriale s-au lovit de nemultumirea muncitorilor prin greve organizate de CGT, dintre care unele au depasit politica sindicatului. 10 membrii ai sindicatului au fost exclusi din randurile organizatiei dupa producerea unor incidente la fabrica Billancourt si nu au mai fost primit inapoi. Besse a refuzat sa fie intimidat si autoritatea sa crestea pe masura ce puterea sindicatului CGT scadea.

Georges Besse asasinat.

Pana la sfarsitul anului 1986 Georges Besse a reusit sa reduca deficitul Renault. Acesta era un bun inceput, desi indeplinea doar in parte scopul initial. Besse a devenit tinta unor bande revolutionare violente responsabile pentru numeroase atacuri teroriste in Franta acelor vremuri. In seara zilei de 17 noiembrie 1986, Besse a fost impuscat de doi tineri, membrii ai grupului terorist de estrema stanga, Actiunea Directa. Cei doi si inca doi complici au fost arestati doua luni mai tarziu. Raymond-Haim Levy a preluat conducerea companiei Renault in locul lui Besse.

Noua identitate Renault 1992-2005

La jumatatea anului 1992 Raymond-Haim Levy a iesit la pensie si i-a facut loc lui Louis Schweitzer care se alaturase companiei Renault cu sase ani mai devreme. In ciuda profilului sau atipic de capitan al industriei, noul sef al Renault avea sa schimbe fata lucrurilor. Libertate si responsabilitate Prima dificultate: alianta cu Volvo. Louis Schweitzer a preluat Renault intr-o perioada critica, averea Renault stagna in timp ce Volvo era pe calea redresarii. Trei erori fundamentale aveau sa se combine pentru a ruina planurile de alinata ale celor doua companii. - Eroare politica din partea guvernelor sucesive de stanga si de dreapta, care in repetate randuri au amanat privatizarea de frica conflictelor cu sindicatele. - Eroare de judecata din partea Renault, care a subestimat diferentele culturale in relatiile de afaceri si de lucru dintre cei doi parteneri, Francez si Suedez. - Eroare tactica, cu trei ani intre semnarea initiala a acordului si anuntarea fuziunii finale, era suficient timp sa apara disensiuni in partea suedeza. Fuziunea a cazut. Pe 6 septembrie 1993 s-a anuntat ca Renault si Volvo vor fuziona pe 1 ianuarie 1994. Anuntul a starnit ostilitati in suedia, conduse de oponenti ai presedintelui Volvo – Pehr Gyllenhammer. Unul cate unu, actionarii majoritari s-au retras. Vazandu-se lipsit de suport din partea propriului consiliu, Gyllenhammer a demisionat pe 2 decembrie. Fuziunea era moarta.

Privatizarea. Caderea fuziunii a ridicat semne de intrebare asupra vulnerabilitatii Renault – „prea mica, prea izolata si prea franceza” era intitulata in ziarele timpului, iar Louis Schweitzer a convins guvernul sa porneasca procesul de privatizare. Primul pas a fost facut in 1994, cu o oferta publica. Statul francez si-a redus actiunile la 52,97%, Volvo a pastrat 11,4% din actiunii, iar restu de actiuni erau scoase la vanzare publicului si angajatilor Renault, care au cumparat masiv actiuni. A doua faza a urmat in 1996, cu privatizarea. Un miez stabil de actionari majoritari urma sa primeasca 11% din actiunile detinute de stat, acesta devenind actionar minoritar cu doar 45,87%. Guvernul Francez detine astazi doar 15,7%.

Noi posibilitati de crestere. Cu noua sa capacitate de manevrarea, Renault era in sfarsit liber sa isi urmareasca dezvoltarea care ii era atat de necesara. Inca din 1995 Louis Schweitzer era dornic sa mearga unde exista crestere economica, in principal in tarile cu economie emergenta, departe de Europa, Statele Unite sau Japonia. Cei doi stalpi ai cresterii internatinale urmau sa fie Turcia (cu infrastructura industriala si comerciala proprietara Renault deja pusa la punct) si Mercosur (prin modernizarea fabricii Cordoba din Argentina si constructia primei uzine Renault in Brazilia. In aceste tari Renault urmand sa lanseze cele mai noi modele la standarde europene.

Baza europeana Renault ar avea fara indoiala nevoie de o baza sonora in Europa. Dar cu competitia acerba din Europa si pierderi de peste 5 milioane de franci in 1996 (ultimul an pe pierderi) Renault a realizat nevoia de a imbunatatii performantele competitive, facand masinile mai repede si mai ieftin. Carlos Ghosn, numarul 2 in Renault din toamna lui 1996, urma sa impinga modernizare si mai departe, introducand un plan radical de reducere a costurilor prin rationalizarea sistemului de productie, prin redistribuirea operatiilor de fabricare peste mai multe locatii ale companiei.Rationalizarea includea inchiderea uzinei Vilvoorde din Belgia, o decizie luata de Louis Schweitzer in 1997. Inchiderea avea sa porneasca prina euro-greva, dar Renault si-a onorat intelegerile pentru ceo 3100 de angajati, prin planuri de pensionare si locuri de munca alternative pentru tot personalul concediat.

Centenarul Renault. Sub sloganul, „Renault, 100 de ani de inovatii in condus”, Renault a celebrat un secol in 1998 prin deschiderea a inca doua noi uzine. Renault Technocenter din Guyancourt, langa Paris, urma sa fie forta din spatele performantei competitive a grupului Renault, prin gazduirea a 6500 de ingineri si personal creativ. Toate modelele viitoare Renault vor fi creeate si dezvoltate in Technocenter.