Salutare tuturor.
Sunt fan si posesor de Renault Megane. Am detinut pana acum Megane 1, 2, 3 cu motorizari pe benzina si diesel.
In prezent sunt posesor de Megane 3 1.5 dci 110cp.
Doresc sa va povestesc o experienta pe care am avut-o cu masina mea. Sa va zic care a fost problema si cum am rezolvat-o.
Sunt convins ca ii va fi foarte utila intr-o zi cuiva.
O sa va povestesc in ordinea desfasurarii eventimentelor.
Problema despre care va vorbesc este aprinderea martorilor galbeni din bord, motor si cheie.
Prima data cand s-a aprins nu pot sa spun ca am sesizat o schimbare majora in comportamentul masinii.
Am conectat o diagnoza mai veche pe care o foloseam la Megane 1 (ELM327) si am gasit in ECU eroarea P0299 Turbocharger/Supercharger A Underboost Condition.
Aceasta eroare indica faptul ca presiune aerului inainte de intrarea in motor este sub valoarea asteptata de ECU.
Am sters eroarea, insa ea a revenit in decurs de mai putin de 50km. Am facut acest lucru de 3 ori.
Am inceput sa ma documentez pe internet si am gasit multe posibile cauze, diverse discutii dar fara un deznodamant concret.
Deoarece aparitia acestei probleme a fost la o perioada scurta dupa o revizie (ulei, filtre...) si pentru ca am gasit pe un forum in Anglia un posesor de renault caruia i-a aparut aceasi eroare dupa o revizie, m-am orientat pe linia aceasta.
Acea persoana scria ca de la reprezentanta i-au dat diagnosticul ca MAF (debitmetrul) a fost contaminat din cauza utilizarii unui filtru de aer care nu era original si ca din cauza asta dadea valori gresite.
Eu am pus filtru MAN pe masina mea. Astfel ca am dat jos debitmetrul si l-am curatat bine cu o solutie de curatat placute de frana de la wurth.
Am montat debitmetrul la loc si eroarea nu a mai aparut, 100km.. 500km.. insa m-am bucurat degeaba, dupa aproximativ 1800km... aceasi eroare.
Am continuat sa cred ca de acolo este problema si ca filtrul meu de aer a continuat sa 'contamineze' MAF-ul, astfel ca am dat iar debitmetrul jos si l-am curatat. Insa dupa aproximativ 2300km... aceasi eroare.
Am dat iar jos debitmetrul si l-am curatat de mai multe ori dar eroarea a inceput sa apara din ce in ce mai des. Totusi nu m-am grabit sa schimb debitmetrul, unul nou este destul de scump, peste 700 lei.
Desi la prima vedere nu am sesizat o schimbare la comportamentul masinii, totusi uneori chiar inainte sa se aprinda martorii de la bord, am sesizat o pierdere de putere la accelerare.
Intre timp am intrat in posesia unei sonde CLIP si am inceput o diagnosticare mai amanuntita. Pe CLIP am gasit eroare DTC226322 referitor la problema aparuta fara sa mai apara si alte erori.
Aceasta eroare P0299 sau DTC226322 apare atunci cand se intrunesc doua conditii: (1) diferenta intre presiunea pe admisie citita de MAP (Manifold Absolute Pressure) este mai mica cu ~400-500mbar decat ceea expectata de ECU (2) pe parcursul a mai mult de 6 secunde.
Practic la senzorul MAP ajunge o presiune mai mica decat doreste ECU.
Cauzele pot fi multe. De la furtune sparte, filtru aer colmatat, tragere de aer fals, pierdere de presiune dupa turbina, intercooler spart, MAF defect, MAP defect... pana la EGR, vacuum, turbina.
Din start am inteles ca am de aface cu o problema care imi va da multe batai de cap, cu atat mai mult cu cat am gasit pe forumuri posesori de masini care au schimbat o serie de piese si tot nu au rezolvat problema.
Avand in posesie totusi o sonda CLIP si ambitia necesara m-am apucat de treaba.
Astfel in prima faza am facut un diagnostic in mers si am citit valorile in timp real si contextul in care a aparut eroarea.
Concluzia a fost ca senzorii MAF, MAP si alti senzori ofereau valori, deci am eliminat posibilitatea ca un senzor sa nu functioneze deloc, a ramas totusi posibilitatea ca un senzor sa ofere valori false.
Intr-adevar valoarea presiunii pe MAP crestea lent si nu a reusit sa atinga targetul stabilit de ECU in 6 sec si astfel a aparut eroarea in bord. Insa si valoarea pe MAF crestea la fel de lent. Am dedus ca senzorii isi fac treaba si ca problema este din alta parte.
Am desfacut tubulatura de la cutia filtrului de aer pana la turbina si am verificat de fisuri, rupturi dar totul a fost ok.
Am verificat vizual tubulatura dupa turbina spre intercooler, intercoolerul si tubulatura dupa intercooler pana la motor. Nu am gasit probleme, fisuri, rupturi si nici ulei prelins. Astfel am eliminat varianta in care se pierdea presiune pe acest circuit.
Am verificat vizual cat s-a putut toata zona turbinei, egr... fara sa gasesc nimic concret. Mentionez ca intre timp puterea motorului a scazut un pic fata de cum era in urma cu cateva saptamani.
Am dat jos EGR, care se da jos destul de usor, era foarte incarcat si murdar. L-am curatat luna si l-am verificat minutios daca etanseaza si totul parea OK.
Am scos senzorul MAP si l-am curatat cu aceasi solutie folosita la MAF. Am fost optimist deoarece EGR-ul a fost foarte incarcat si m-am gandit ca de acolo a fost. Insa... dezamagire, dupa ce le-am montat, masina a mers mai rau, considerabil mai rau, turbina intra abia pe la 2500 turatii si nici atunci nu tragea cum trebuie.
Am verificat cu CLIP-ul valvele EGR si senzorul MAP si valvele se inchideau perfect iar MAP oferea valori similare ca pana acum, deci de ce merge masina mai rau acum ?
Presiunea boost este creata de turbina cand ECU actioneaza valva pneumatica care inchide camera superioara (bypass) a turbinei si astfel redirectioneaza gazele evacuate prin turbina, care la randul ei creaza compresie pe admisie.
Astfel daca m-am asigurat ca nu am furtune sparte, fisurate pe care sa pierd presiune, am luat in calcul probabilitatea ca aceasta compresie/presiune nu este creata de turbina.
M-am uitat la tija valvei pneumatice (westgate valve), ceea care inchide camera superioara, si la pornire se deplasa incet pana la un punct si se oprea acolo. La o accelerare usoara pana in 2000rpm se deplasa usor in sus si revenea.
Am comparat felul in care se misca tija valvei cu cea de la o dacie cu motor similar. La dacie miscarea tije a fost mult mai prompta si se deplasa mai mult. Deci clar, nu aveam presiune pe admisie pentru ca valva pneumatica nu inchidea corespunzator camera superioara (la relanti tija trebuie sa se deplasese aprox 67%).
Am scos furtunul din electrovalva vacuum (care controleaza vacuum-ul spre valva westgage) si am tras cu gura, tija se deplasa liniar destul de ok si pana la capat.
Am montat un vacuum metru si am repetat testul cu gura, valva westgate a inceput sa se deplaseze pe la 250-300mbar si a facut cursa completa pe la 600mbar, de asemenea am lasat-o 1 minut si nu a pierdut presiune deloc. Deci furtunul spre valva nu era fisurat si valva este ok.
Am montat furtunul la loc pe electrovalva dar am conectat pe furtun cu un 'T' vacuum metrul. Am pornit motorul si presiunea dupa electrovalva s-a oprit undeva la 300-350mbar la relanti.
Am facut acelasi test pe dacie iar acolo presiunea la relanti a urcat undeva la 550mbar, deci clar aici era o problema.
Am scos furtunul din electrovalva, cel care vine de la pompa vacuum si am conectat vacuum metrul direct pe furtunul care vine de la pompa. Am pornit motorul si acul a urcat si s-a stabilizat la aprox 900mbar. Am oprit motorul si am stat 1-2 minute iar presiunea nu a scazut deci si furtunul intre pompa vacuum si electrovalva este OK iar pompa producea vacuum si nu avea pierderi.
Am facut acelasi test si pe dacie si de asemenea presiunea s-a stabilizat la aprox 900mbar.
Concluzia logica este ca electrovalva este defecta. Am cumparat o electrovalva noua, am schimbat-o, pornesc motorul si... dezamagire! Exact aceleasi valori si comportament. Am incercat si cu electrovalva de pe dacie si la fel.
In mod logic m-am gandit ca daca pe intrare am vacuum corect iar pe iesire nu am vacuum cum trebuie problema vine atunci de la comanda pe care o primeste electrovalva de la ECU.
Electrovalva functioneaza pe principiul "square pulse frequency". Din cate m-am documentat functioneaza pe o frecventa intre 18-30hz iar fiecare ciclu este alcatuit din o secventa ON (bobina este alimentata) si una OFF (bobina nu este alimentata).
Asfel cand ECU transmite un semnal de 70%/ON si 30%/OFF per ciclu, se poate considera ca electrovalva ofera o deschidere de 70%. Deci ECU controleaza valva pneumatica de la turbina modificand aceste valori.
Punand cap la cap lucrurile: pe intrare am vacuum 900mbar, electrovalva este buna, valva vacuum de la turbina este buna, toate conductele sunt etanse am tras concluzia ca ECU transmite valori gresite catre electrovalva.
Am conectat CLIP-ul si am citit valoarea pe care ECU o trimite la electrovalva si aparea 67% insa in realitate tija de la valva de la turbina se deplasa maxim 30%.
M-am gandit ca ECU este defect si ca nu trimite semnalul corect sau ca ar fi o problema cu firele de la ECU pana la electrovalva. Am incercat o resetare in sensul ca am deconectat bateria 1h si am demontat ECU.
Am verificat vizual si nu era nici un contact oxidat sau apa intrata pe la mufe. Am masurat firele si nu am gasit nici un scurt circuit sau rezistenta electrica. Deci am eliminat varianta problemelor la fire.
Pentru a verifica efectiv semnalul as fi avut nevoie de un "square wave meter" sau osciloscop. O varianta mai era un adruino si un script adecvat pentru a masura frecventa si deschiderea. Aceste instrumente mi-ar fi aratat ce semnal aveam in realitate pe firul de la electrovalva, dar mai greu cu gasitul acestor instrumente...
Incepusem sa fiu convins ca este defect ECU. Am schimbat de siguranta si senzorul MAP cu gandul ca totusi el ar da valori gresite, dar degeaba.
Incepusem sa ma interesez ce presupune inlocuirea ECU insa nu-mi dadea pace gandul ca totusi electrovalva primea un semnal de la ECU. Trebuia neaparat sa masor si sa aflu cu precizie daca aveam 67% dupa cum aparea in testarea cu CLIP.
M-am dat batut pentru moment si nu mai intelegeam nimic, toate conductele ok, turbina ok, senzori ok, valve ok, alte erori in ECU nu apar, si totusi masina nu merge. Sa fie oare ECU defect ?
Intr-o seara pe masura ce imi tot veneau in minte toate testele pe care le-am facut mi s-a aprins un bec.
Mi-am amintit ca atunci cand am facut comparatia cu vacuum metrul pe dacia amicului meu, la el acul pe vacuum metru s-a deplasat parca mai repede iar la mine a urcat mai lent.
Am intrat repede pe internet si am studiat cu functioneaza aceasta electrovalva mai exact. Ea are 3 cai. 1 vacuum IN, 2 vacuum OUT, 3 pipa tragere aer fals controlat cu un filtru de burete.
Practic cand ECU ii transmite un semnal de deschidere, semnalul modular face ca tija din interiorul electrovalvei sa se deplaseze in asa fel incat supapele vacuum IN si tragerea de aer fals controlat sa se deschida mai mult sau mai putin.
De exemplu cand ECU transmite o deschidere de 70%, vacuum OUT comunica intr-o masura mai mare cu vacuum IN si intr-o masura mai mica cu pipa de tragere de aer fals controlat iar cand ECU transmite o deschidere de 30%, vacuum OUT comunica intr-o masura mai mica cu vacuum IN si intr-o masura mai mare cu pipa de tragere de aer fals controlat.
Eu am testat daca pompa produce vacuum, am testat daca ajunge la 900mbar, am testat daca exista pierderi de vacuum, dar nu am testat viteza cu care produce vacuum. Pentru ca practic viteza cu care produce vacuum trebuie sa fie suficient de puternica ca sa invinga tendinta pipei de tragere de aer fals de a scadea presiune pe intreg circuitul de vacuum.
Am rugat un amic care are un Scenic sa ma ajute si am tras masinile una langa alta. Am tras un furtun aprox 2m de la pompa lui vacuum pana la electrovalva mea si am pornit masinile.
BINGOOOO !!! pe vacuum OUT am avut foarte prompt 550mbar. Dovada ca ECU este bun si electrovalva este buna. Deci clar problema este de la pompa vacuum.
Am demontat pompa vacuum foarte usor (2 suruburi) si am desfacut-o sa vad daca o pot repara. In interior totul parea foarte ok, are si un filtru mic de ulei care nu era infundat.
Am scos pipa de plastic unde se leaga furtunul catre frana si electrovalva, care este prinsa cu un singur surub. Ea se poate scoate si fara sa demontezi pompa de pe motor.
Pipa mica duce catre electrovalva iar pipa mare catre frana. Am astupat partea catre pompa cu degetul si am tras cu gura din partea care duce la frana ca sa trag aer prin pipa mica care duce catre electrovalva.
Surpriza !!! Sa-mi rup plamanii si abia un pic de aer am reusit sa trag. Pipa are la baza un orificiu foarte mic, probabil 1/2mm. Am introdus un bold subtire sa vad daca ii iese varful prin acel orificiu dar am simtit un obstacol chiar la baza pipei.
Am tras cu gura in sens invers de data asta, adica pe pipa mica care duce spre electrovalva si la un moment dat am simtit ceva pe limba, O BUCATICA DE CAUCIUC!
Aceasta bucatita de cauciuc a fost sursa problemelor mele. Dupa ce am scoso de acolo si am tras cu gura s-a simtit o diferenta foarte mare.
Am asamblat pompa la loc si am uns toate componentele cu o pelicula generoasa de ulei de motor pentru a nu o pune in functiune pe uscat.
Am montat-o pe masina, pornesc motorul si...... TOTUL FUNCTIONEAZA CA LA CARTE. Aproape vacuum instant catre turbina 550mbar. Am facut o tura si masina trage incredibil. Am testat-o in toate felurile si eroarea nu a mai aparut. Testat cu CLIP si presiunea dupa turbina masurata de MAP este ok acum.
Concluzie
Cauza problemei: O bucatica de cauciuc aprox 1-2mm, venita nu stiu de unde, fie rupta din membrana electrovalvei vechi sau daca nu o fi umblat cineva aiurea inainte sa cumpar masina.
Manifestare: O perioada de timp aceasta bucatica de cauciuc se aseza in diverse pozitii in pipa, uneori permitea sa se faca vacuum mai rapid, alteori mai incet. In ultima vreme a ajuns la baza pipei si sa pozitionat exact pe acel orificiu de 1/2mm astfel ca pompa abia reusea sa creeze vacuum.
Reconstituire: Bucata de cauciuc se afla undeva in pipa de la pompa. Cand am dat la inceput jos debitmetrul, eu am scos furtunul din pompa vacuum ca sa pot sa pot scoate tubul gros de dupa debitmetru. Fiind vacuum pe circuit, cand am scos furtunul probabil bucata de cauciuc s-a miscat si si-a schimbat pozitia in pipa astfel ca dupa ce am pus totul la loc a mers o vreme... insa pana si-a schimbat iar pozitia. Momentul curatarii EGR-ului a coincis cu asezarea bucatii de cauciuc chiar la baza pipei unde a astupat aproape total orificiul de 1/2mm. Din acel moment masina nu a mai tras pana nu am descoperit problema.
Nu sunt specialist in domeniu si imi cer scuze daca nu am folosit exprimarea sau termenii tehnici potriviti.
Am publicat aceasta experienta pentru a fi de ajutor (chiar si partial) persoanelor care se vor confrunta cu aceasta eroare. Si pe mine m-a ajutat foarte mult internetul.