Oerlikon Graziano présente une transmission multi-vitesse pour voitures électriques
Le spécialiste de la transmission haute performance Oerlikon Graziano a révélé quelques détails techniques de sa transmission à 4 rapports pour véhicules électriques (VE). Une boîte à plusieurs rapports permet d’utiliser le moteur électrique dans ses zones de meilleur rendement plus souvent qu’avec un boîtier à simple réduction comme c’est souvent le cas pour les produits actuels. Une amélioration de la consommation jusqu'à 15% est annoncée.
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Transmission 4 rapports Oerlikon Grazianopour voitures électriques. Les 2 moteurs sont placés à chaque côté du carter.
La transmission utilise le principe des boîtes à double embrayage (DCT) afin d’offrir des passages de rapport sans à-coups et sans rupture de couple. Deux moteurs électriques sont placés à la place des embrayages : un premier entraîne l’arbre des rapports de première et de troisième alors qu’un second est dédié aux rapports de deuxième et quatrième. Il n’y a pas de synchroniseurs puisque l’arbre non-opérationnel prépare la sélection de la vitesse suivante et que son moteur synchronise sa vitesse par rapport à l’autre arbre au moment du passage du rapport. Si cette solution optimise la consommation, la performance et l’autonomie, elle est coûteuse en raison de l’emploi des 2 moteurs électriques et du système de commande des rapports.
« Notre transmission multi-vitesse peut améliorer l'accélération, la vitesse maxi et la capacité de passage des pentes pour une taille de moteur donnée. Alternativement, les constructeurs peuvent sélectionner des moteurs plus petits pour fournir des performances équivalentes avec moins de batteries et améliorer l’autonomie » a déclaré Claudio Torrelli chef du développement produits chez Oerlikon Grazianon. « Le prototype est une transmission à 4 rapports, mais la technologie est évolutive pour s'adapter à une large gamme de véhicules ».
Oerlikon Graziano et Vocis Contrôles Driveline présenteront cette nouvelle technologie au Symposium CTI dans le cadre de leur gamme croissante de transmissions de véhicules électriques.
Full Version: Noutati auto
Nu sunt fan electrice, insa nu pot sa nu observ: o cutie de viteze pentru utilizare in legatura cu motoare electrice, foloseste alte 2 motoare electrice pentru a functiona?? wtf?!?
Eu i-as sugruma pe americani!!! Consuma prea mult, de aia nu ne-a mai ramas petrol!
Eu i-as sugruma pe americani!!! Consuma prea mult, de aia nu ne-a mai ramas petrol!
QUOTE(Lionel Lucas via caradisiac.com @ 16 Jan 2012)
VW CrossUp! 5 portes: la voici !
Difficile de dire si la Up! Sera un carton ou non dans un segment qui ne manque pas de concurrents. Quoi qu'il en soit, on découvre aujourd'hui des croquis de la prochaine variante à 5 portes dans sa version CrossUp !
L'information provient du site autoforum.cz. Ces croquis seraient destinés à l'office des brevets, on a donc sous nos yeux la version finale de la petite Volkswagen.
Bien entendu, elle nous appelle le concept CrossUp! que l'on a vu à Francfort il y a quelques mois. La gamme Cross se voit donc enrichie d'un nouveau modèle, probablement tracté par le 3 cylindres de 75 chevaux. Suffiront-ils à faire chavirer le cœur des aficionados de la marque ?
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Difficile de dire si la Up! Sera un carton ou non dans un segment qui ne manque pas de concurrents. Quoi qu'il en soit, on découvre aujourd'hui des croquis de la prochaine variante à 5 portes dans sa version CrossUp !
L'information provient du site autoforum.cz. Ces croquis seraient destinés à l'office des brevets, on a donc sous nos yeux la version finale de la petite Volkswagen.
Bien entendu, elle nous appelle le concept CrossUp! que l'on a vu à Francfort il y a quelques mois. La gamme Cross se voit donc enrichie d'un nouveau modèle, probablement tracté par le 3 cylindres de 75 chevaux. Suffiront-ils à faire chavirer le cœur des aficionados de la marque ?
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cand am vazut poza am zis ca e X87
Nouvelle butée SKF pour suspension MacPherson
SKF a annoncé le lancement d'une nouvelle butée de suspension MacPherson plus endurante qui allonge ainsi la durée de vie de l'ensemble du système de suspension.
Les caractéristiques techniques spécifiques du nouvel ensemble-roulement incluent :
Un nouveau modèle de joint qui allie une excellente protection contre la pollution extérieure et un faible frottement. L’équipementier affirme que les tests ont démontré une étanchéité à l'eau supérieure de 50% et un couple de frottement réduit de 20% par rapport à un joint standard.
Un nouveau jeu de billes conçu pour augmenter la capacité de charge radiale de 20% et réduire le jeu radial de 40%
Une coupelle-ressort métallique surmoulée à l'intérieur d'un logement inférieur en polymère pour accroître la résistance à la déformation de 50% et aux contraintes exercées sur les composants composites de 8%.
« Aujourd'hui, les constructeurs automobiles travaillent à partir de plateformes destinées aux marchés mondiaux. Cela signifie que les mêmes modèles de voitures doivent pouvoir supporter une gamme plus étendue de forces externes dans des conditions de conduite variées, et en particulier dans des conditions difficiles. La butée de suspension MacPherson répond à ces nouvelles exigences des marchés par sa capacité à supporter des charges élevées et des niveaux de pollution importants alliée à une fiabilité accrue » explique Andrea Griseri, Responsable Développement commercial et produits, Direction et suspension, Division Automobile SKF
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30 Jan 2012, 11:39:
Leroy-Somer veut devenir un acteur de la propulsion des voitures électriques modernes
La Mia est une petite voiture électrique commercialisée depuis septembre 2011. Elle se distingue par la position centrale du conducteur et ses deux places légèrement décalées vers l’arrière. Une version à 3 places arrière est aussi disponible. Sa batterie au Lithium Phosphate de fer de 8 kWh ou de 12 kWh lui donne une autonomie respectivement de 80 km et 130 km.
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Moteur Leroy-Somer à aimants permanents
La Mia est propulsée par un moteur Leroy-Somer. Cette société française, basée à Angoulême, s’est dotée d’une unité autonome de fabrication composée d’une ligne pour la technologie synchrone et d’une autre pour la technologie asynchrone ». Pierre-Emmanuel Sarre, Président de la Division Systèmes d’Entraînement, précise : « Tout en nous appuyant sur les savoir-faire du Groupe, nous avons dû nous adapter aux exigences de qualité spécifiques du marché automobile. Nous avons mis en place un plateau de techniciens en vue d’augmenter davantage la fiabilité des moteurs et répondre aux contraintes particulières de l’application. Par exemple, nous avons changé le mode d’imprégnation des bobines électriques pour une meilleure tenue aux vibrations. Avec plus de 10000 véhicules commercialisés équipés de moteurs Leroy-Somer, la fiabilité de nos solutions est largement éprouvée ».
Leroy-Somer équipe des véhicules électriques depuis 40 ans. En 1995, par exemple, la société a participé au lancement de la Peugeot 106 Electrique, équipée d’un moteur à courant continu et à excitation séparée. Cette technologie offrait l’avantage d’un couple moteur maximal dès les basses vitesses. Près de 8000 moteurs ont ainsi été produits. A l’époque, la Peugeot 106 Electrique a pris part à la plus grande expérience de développement d’un parc de véhicules électriques en libre service en Europe, qui se déroulait dans la ville de La Rochelle.
Leroy-Somer propose aujourd’hui une offre complète de technologies de motorisations : des moteurs asynchrones fiables et robustes refroidis par air ou par eau, des moteurs synchrones à haut rendement et des nouveaux moteurs à aimants permanents offrant des perspectives prometteuses en termes de performance, de compacité et de niveau de bruit. Ces moteurs trouvent leurs applications dans les domaines de la traction de véhicules et quadricycles légers, quadricycles lourds, tricycles, véhicules utilitaires, la traction de voitures et véhicules hybrides, la réfrigération dans les camions ou le conditionnement d'air dans les bus.
SKF a annoncé le lancement d'une nouvelle butée de suspension MacPherson plus endurante qui allonge ainsi la durée de vie de l'ensemble du système de suspension.
Les caractéristiques techniques spécifiques du nouvel ensemble-roulement incluent :
Un nouveau modèle de joint qui allie une excellente protection contre la pollution extérieure et un faible frottement. L’équipementier affirme que les tests ont démontré une étanchéité à l'eau supérieure de 50% et un couple de frottement réduit de 20% par rapport à un joint standard.
Un nouveau jeu de billes conçu pour augmenter la capacité de charge radiale de 20% et réduire le jeu radial de 40%
Une coupelle-ressort métallique surmoulée à l'intérieur d'un logement inférieur en polymère pour accroître la résistance à la déformation de 50% et aux contraintes exercées sur les composants composites de 8%.
« Aujourd'hui, les constructeurs automobiles travaillent à partir de plateformes destinées aux marchés mondiaux. Cela signifie que les mêmes modèles de voitures doivent pouvoir supporter une gamme plus étendue de forces externes dans des conditions de conduite variées, et en particulier dans des conditions difficiles. La butée de suspension MacPherson répond à ces nouvelles exigences des marchés par sa capacité à supporter des charges élevées et des niveaux de pollution importants alliée à une fiabilité accrue » explique Andrea Griseri, Responsable Développement commercial et produits, Direction et suspension, Division Automobile SKF
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30 Jan 2012, 11:39:
Leroy-Somer veut devenir un acteur de la propulsion des voitures électriques modernes
La Mia est une petite voiture électrique commercialisée depuis septembre 2011. Elle se distingue par la position centrale du conducteur et ses deux places légèrement décalées vers l’arrière. Une version à 3 places arrière est aussi disponible. Sa batterie au Lithium Phosphate de fer de 8 kWh ou de 12 kWh lui donne une autonomie respectivement de 80 km et 130 km.
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Moteur Leroy-Somer à aimants permanents
La Mia est propulsée par un moteur Leroy-Somer. Cette société française, basée à Angoulême, s’est dotée d’une unité autonome de fabrication composée d’une ligne pour la technologie synchrone et d’une autre pour la technologie asynchrone ». Pierre-Emmanuel Sarre, Président de la Division Systèmes d’Entraînement, précise : « Tout en nous appuyant sur les savoir-faire du Groupe, nous avons dû nous adapter aux exigences de qualité spécifiques du marché automobile. Nous avons mis en place un plateau de techniciens en vue d’augmenter davantage la fiabilité des moteurs et répondre aux contraintes particulières de l’application. Par exemple, nous avons changé le mode d’imprégnation des bobines électriques pour une meilleure tenue aux vibrations. Avec plus de 10000 véhicules commercialisés équipés de moteurs Leroy-Somer, la fiabilité de nos solutions est largement éprouvée ».
Leroy-Somer équipe des véhicules électriques depuis 40 ans. En 1995, par exemple, la société a participé au lancement de la Peugeot 106 Electrique, équipée d’un moteur à courant continu et à excitation séparée. Cette technologie offrait l’avantage d’un couple moteur maximal dès les basses vitesses. Près de 8000 moteurs ont ainsi été produits. A l’époque, la Peugeot 106 Electrique a pris part à la plus grande expérience de développement d’un parc de véhicules électriques en libre service en Europe, qui se déroulait dans la ville de La Rochelle.
Leroy-Somer propose aujourd’hui une offre complète de technologies de motorisations : des moteurs asynchrones fiables et robustes refroidis par air ou par eau, des moteurs synchrones à haut rendement et des nouveaux moteurs à aimants permanents offrant des perspectives prometteuses en termes de performance, de compacité et de niveau de bruit. Ces moteurs trouvent leurs applications dans les domaines de la traction de véhicules et quadricycles légers, quadricycles lourds, tricycles, véhicules utilitaires, la traction de voitures et véhicules hybrides, la réfrigération dans les camions ou le conditionnement d'air dans les bus.
QUOTE(P-A-C-O @ 17 Jan 2012, 21:58)
cand am vazut poza am zis ca e X87
Volkswagen Cross Up Concept
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Un réservoir de forme complexe pour Aston Martin Racing
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Réservoir conçu en ARPRO® pour l'Aston Martin GT
L’équipe Aston Martin Racing a installé dans ses GT un réservoir de carburant conçu en ARPRO®. Ce matériau ultraléger, recouvert de deux fines plaques d’aluminium, est de plus en plus courant dans l’industrie automobile. Le nouveau réservoir souple répond aux normes de la FIA qui imposent une coque de 10 mm d’épaisseur. Il a été conçu par les ingénieurs d’Inrekor, de Prodrive et d’Aston Martin Racing pour s’insérer parfaitement dans la cage du véhicule, ainsi que pour optimiser la sécurité et la contenance en carburant.
Selon Dan Sayers, ingénieur chef de la gamme GT d’Aston Martin Racing : « Le fait de placer le réservoir de carburant à l’intérieur de la cage assure une meilleure protection et c’était notre premier objectif. Nous visons à l’installer au même endroit pour toute notre gamme GT. Par conséquent, le réservoir Inrekor sera aussi installé dans la GTE, la GT3 et la GT4. L’avantage des panneaux d’Inrekor est leur flexibilité et leur capacité à absorber l’énergie, ce qui signifie que, par rapport à d’autres matériaux, ils permettent de réaliser facilement des formes complexes. Ils sont aussi plus rentables. La facilité d’installation était essentielle à ce projet car nous voulions que le réservoir soit assemblé après la cage, de façon à pouvoir le remplacer facilement si cela s’avérait nécessaire. Si le réservoir était installé avant que la cage ne soit soudée, nous n’aurions pas été en mesure de le faire. »
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Réservoir conçu en ARPRO® pour l'Aston Martin GT
L’équipe Aston Martin Racing a installé dans ses GT un réservoir de carburant conçu en ARPRO®. Ce matériau ultraléger, recouvert de deux fines plaques d’aluminium, est de plus en plus courant dans l’industrie automobile. Le nouveau réservoir souple répond aux normes de la FIA qui imposent une coque de 10 mm d’épaisseur. Il a été conçu par les ingénieurs d’Inrekor, de Prodrive et d’Aston Martin Racing pour s’insérer parfaitement dans la cage du véhicule, ainsi que pour optimiser la sécurité et la contenance en carburant.
Selon Dan Sayers, ingénieur chef de la gamme GT d’Aston Martin Racing : « Le fait de placer le réservoir de carburant à l’intérieur de la cage assure une meilleure protection et c’était notre premier objectif. Nous visons à l’installer au même endroit pour toute notre gamme GT. Par conséquent, le réservoir Inrekor sera aussi installé dans la GTE, la GT3 et la GT4. L’avantage des panneaux d’Inrekor est leur flexibilité et leur capacité à absorber l’énergie, ce qui signifie que, par rapport à d’autres matériaux, ils permettent de réaliser facilement des formes complexes. Ils sont aussi plus rentables. La facilité d’installation était essentielle à ce projet car nous voulions que le réservoir soit assemblé après la cage, de façon à pouvoir le remplacer facilement si cela s’avérait nécessaire. Si le réservoir était installé avant que la cage ne soit soudée, nous n’aurions pas été en mesure de le faire. »
Noi informatii despre Clio 4
A quelques jours de la « révélation » de la Renault Zoé, il est bon de faire un retour vers une vraie citadine nécessaire, pour ne pas dire vitale, à Renault, la Clio IV. En fin de semaine Carlos n°2, Carlos Tavarès, tenait conférence pour parler de l’avenir du groupe Renault dans son ensemble mais aussi pour donner les premiers éléments fiables au sujet de la prochaine génération de Clio qui sera présentée dans 6 mois.
4.05 m telle sera la longueur de la future Clio IV qui ne grandit que de 2 cm par rapport à l’actuel modèle. 2 cm de plus mais aussi 100 kg de moins ce qui devrait aider à la vivacité de la citadine. Comme nous le savons tous, la Clio IV reprendra la plateforme de la Clio III revue, corrigée et adaptée aux contraintes du moment. Cette affaire ne devrait poser aucun problème quand on sait que l’actuelle version tient encore le haut du pavé en matière de comportement routier. Mécaniquement la Clio IV proposera bon nombre de nouveautés et on devrait découvrir sur la citadine le nouveau moteur L3 Turbo de 0.9 L dans une version forte de 90ch, le 1.2 TCe en 115 ch (sans compter le 1.2 L 75 ch LEV et une possible évolution du 1.4 L TCe). Du coté des diesels, ce sera l’apparition du récent 1.5 L dCi en version 75 ch et l’arrivée d’un nouveau 1.2 L dCi fort de 90 ch émettant moins de 80 g de CO2/km. Bien sur d’autres versions des 1.5 L dCi et d’autres moteurs essence sont aussi annoncées mais un peu plus tard et au rythme de l’évolution de la Clio IV.
Une boite de vitesse robotisée à double embrayage sera aussi de la partie ainsi qu’un « bel arsenal » high tech (démarrage sans clef, système de démarrage en côte, caméra de recul, multiconnectivité avec interface comprenant 50 applis). A son lancement la Clio 2013 ne devrait être disponible qu’en 5 portes avant l’arrivée d’une version 3 portes et d’une version Estate présentée en fin d’année prochaine. Des versions luxueuses et sportives seront bien sur au catalogue de la Clio IV dont la production débutera en juillet prochain sur les sites de Flins et Bursa (Turquie). La citadine sera dévoilée en septembre 2012 au Mondial de Paris avant d’être commercialisée en octobre en même temps que la Zoé à moteur électrique !
Avec cette nouvelle Clio, Renault vise une place dans le top 3 européen des ventes du segment tenu actuellement par les allemandes Polo, Fiesta et Corsa. Clio IV aura aussi la charge de faire gagner plus d’argent à Renault notamment grâce à des coûts de développement moitié moins élevés que sur la Clio III. On apprend ainsi que la nouvelle Clio n’aura couté en investissement que la 500 millions environs contre près d’un milliard à l’actuelle génération. Plus de modernité, plus d’agrément mais aussi plus de ventes, plus de rentabilité sont au programme de cette prochaine génération de la Renault Clio. A suivre
Lire la suite: Renault Clio IV : Quelques informations http://blogautomobile.fr/renault-clio-iv-q...6#ixzz1mpfkudqg
A quelques jours de la « révélation » de la Renault Zoé, il est bon de faire un retour vers une vraie citadine nécessaire, pour ne pas dire vitale, à Renault, la Clio IV. En fin de semaine Carlos n°2, Carlos Tavarès, tenait conférence pour parler de l’avenir du groupe Renault dans son ensemble mais aussi pour donner les premiers éléments fiables au sujet de la prochaine génération de Clio qui sera présentée dans 6 mois.
4.05 m telle sera la longueur de la future Clio IV qui ne grandit que de 2 cm par rapport à l’actuel modèle. 2 cm de plus mais aussi 100 kg de moins ce qui devrait aider à la vivacité de la citadine. Comme nous le savons tous, la Clio IV reprendra la plateforme de la Clio III revue, corrigée et adaptée aux contraintes du moment. Cette affaire ne devrait poser aucun problème quand on sait que l’actuelle version tient encore le haut du pavé en matière de comportement routier. Mécaniquement la Clio IV proposera bon nombre de nouveautés et on devrait découvrir sur la citadine le nouveau moteur L3 Turbo de 0.9 L dans une version forte de 90ch, le 1.2 TCe en 115 ch (sans compter le 1.2 L 75 ch LEV et une possible évolution du 1.4 L TCe). Du coté des diesels, ce sera l’apparition du récent 1.5 L dCi en version 75 ch et l’arrivée d’un nouveau 1.2 L dCi fort de 90 ch émettant moins de 80 g de CO2/km. Bien sur d’autres versions des 1.5 L dCi et d’autres moteurs essence sont aussi annoncées mais un peu plus tard et au rythme de l’évolution de la Clio IV.
Une boite de vitesse robotisée à double embrayage sera aussi de la partie ainsi qu’un « bel arsenal » high tech (démarrage sans clef, système de démarrage en côte, caméra de recul, multiconnectivité avec interface comprenant 50 applis). A son lancement la Clio 2013 ne devrait être disponible qu’en 5 portes avant l’arrivée d’une version 3 portes et d’une version Estate présentée en fin d’année prochaine. Des versions luxueuses et sportives seront bien sur au catalogue de la Clio IV dont la production débutera en juillet prochain sur les sites de Flins et Bursa (Turquie). La citadine sera dévoilée en septembre 2012 au Mondial de Paris avant d’être commercialisée en octobre en même temps que la Zoé à moteur électrique !
Avec cette nouvelle Clio, Renault vise une place dans le top 3 européen des ventes du segment tenu actuellement par les allemandes Polo, Fiesta et Corsa. Clio IV aura aussi la charge de faire gagner plus d’argent à Renault notamment grâce à des coûts de développement moitié moins élevés que sur la Clio III. On apprend ainsi que la nouvelle Clio n’aura couté en investissement que la 500 millions environs contre près d’un milliard à l’actuelle génération. Plus de modernité, plus d’agrément mais aussi plus de ventes, plus de rentabilité sont au programme de cette prochaine génération de la Renault Clio. A suivre
Lire la suite: Renault Clio IV : Quelques informations http://blogautomobile.fr/renault-clio-iv-q...6#ixzz1mpfkudqg
Roulement à billes NSK à durée de vie ultra-longue
Les roulements de transmission sont de plus en plus souvent exposés à des environnements de lubrification sévères - par exemple dans le cas de l’utilisation d’une huile à faible viscosité - et doivent pouvoir prévenir l’apparition de phénomènes tels que l’écaillage de surface dit « Surface Flaking » (écaillage naissant à la surface du chemin de roulement). Dans le cadre de la recherche continue en ingénierie des matériaux, NSK a découvert que la durée de vie des roulements peut être particulièrement améliorée par le renforcement de l’élément roulant.
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Roulement à billes NSK à durée de vie ultra-longue
Le nouveau roulement EBR de NSK comporte des éléments roulants renforcés qui réduisent la dégradation naturelle de l’état de surface de la bille. Ceci est obtenu par l’application d’un dépôt de fines particules solides de nitrure de silicium sur la bille, combinée à un traitement thermique par carbonitruration.
La durée de vie du nouveau roulement EBR a ainsi été doublée voire triplée par rapport aux produits conventionnels. Lorsque la technologie de traitement thermique des bagues spécialement développée par NSK (traitements UR ou HTF) est appliquée de surcroît, la durée de vie peut être alors jusqu’à 10 fois supérieure à celle des roulements standards.
Une telle augmentation de longévité rend dès lors possible la « miniaturisation » du roulement avec un poids pouvant être divisé par deux, ainsi qu’une diminution du couple résistant d’environ 12 %. Ce type de roulement participera au développement de transmissions automobiles compactes, légères et à haut rendement.
Nouvelle bougie d’allumage Cup Bosch
[attachmentid=1627788735]
Cette nouvelle bougie a été mise au point afin de s’adapter à la technologie de « downsizing ». En conséquence, la compression dans la chambre de combustion est plus importante et la tension d’allumage est plus élevée. Pour répondre à cette contrainte, la nouvelle bougie Cup de Bosch est dotée d’un embout en forme de tasse, très court, qui vient remplacer les embouts vis ou clip, ce qui permet d’allonger l’isolant céramique. Ainsi, l’isolant est plus long de 8 mm, pour une longueur totale identique à une bougie « standard ». En outre, le modèle Bosch YR 6 LE 02 émet une étincelle à une tension augmentée de 24 kV à 31 kV mesurée dans l’air.
La bougie Cup équipera les deux moteurs essence de la nouvelle citadine Volkswagen Up et sera disponible sur le marché de la rechange courant 2012. L’équipementier annonce que cette nouvelle technologie est en passe de devenir une norme ISO.
Les roulements de transmission sont de plus en plus souvent exposés à des environnements de lubrification sévères - par exemple dans le cas de l’utilisation d’une huile à faible viscosité - et doivent pouvoir prévenir l’apparition de phénomènes tels que l’écaillage de surface dit « Surface Flaking » (écaillage naissant à la surface du chemin de roulement). Dans le cadre de la recherche continue en ingénierie des matériaux, NSK a découvert que la durée de vie des roulements peut être particulièrement améliorée par le renforcement de l’élément roulant.
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Roulement à billes NSK à durée de vie ultra-longue
Le nouveau roulement EBR de NSK comporte des éléments roulants renforcés qui réduisent la dégradation naturelle de l’état de surface de la bille. Ceci est obtenu par l’application d’un dépôt de fines particules solides de nitrure de silicium sur la bille, combinée à un traitement thermique par carbonitruration.
La durée de vie du nouveau roulement EBR a ainsi été doublée voire triplée par rapport aux produits conventionnels. Lorsque la technologie de traitement thermique des bagues spécialement développée par NSK (traitements UR ou HTF) est appliquée de surcroît, la durée de vie peut être alors jusqu’à 10 fois supérieure à celle des roulements standards.
Une telle augmentation de longévité rend dès lors possible la « miniaturisation » du roulement avec un poids pouvant être divisé par deux, ainsi qu’une diminution du couple résistant d’environ 12 %. Ce type de roulement participera au développement de transmissions automobiles compactes, légères et à haut rendement.
Nouvelle bougie d’allumage Cup Bosch
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Cette nouvelle bougie a été mise au point afin de s’adapter à la technologie de « downsizing ». En conséquence, la compression dans la chambre de combustion est plus importante et la tension d’allumage est plus élevée. Pour répondre à cette contrainte, la nouvelle bougie Cup de Bosch est dotée d’un embout en forme de tasse, très court, qui vient remplacer les embouts vis ou clip, ce qui permet d’allonger l’isolant céramique. Ainsi, l’isolant est plus long de 8 mm, pour une longueur totale identique à une bougie « standard ». En outre, le modèle Bosch YR 6 LE 02 émet une étincelle à une tension augmentée de 24 kV à 31 kV mesurée dans l’air.
La bougie Cup équipera les deux moteurs essence de la nouvelle citadine Volkswagen Up et sera disponible sur le marché de la rechange courant 2012. L’équipementier annonce que cette nouvelle technologie est en passe de devenir une norme ISO.
Climatisation économe S-Flow sur la nouvelle Lexus GS
La nouvelle Lexus GS 450h Full Hybrid est équipée du nouveau système S-Flow qui contrôle le flux de climatisation dans l’optique double d’un meilleur confort et de la maîtrise de la consommation d’énergie. Il est dix fois plus puissant que la climatisation de l’actuelle GS. Une fonction de détection de la présence ferme les diffuseurs des places inoccupées. En outre, le système mesure la température extérieure et intérieure ainsi que l’ensoleillement et détermine automatiquement le niveau optimal de climatisation. Le débit d’air idéal est adapté pour chaque siège par le contrôle de la température du flux d’air (Temperature Airflow Output - TAO). En présence d’une charge thermique élevée (refroidissement en été, chauffage en hiver), la climatisation diffuse dans tout l’habitacle pour assurer rapidement une température intérieure agréable. Dès que cette dernière est stabilisée, le système ne dessert plus que les sièges occupés.
Outre le contrôle de température, le système utilise une technologie de mélange d’air multicouche, avec une indépendance entre les flux en partie haute et basse pour répondre aux besoins spécifiques du conducteur et des passagers avant et arrière. Il permet par exemple de faire circuler un flux supérieur d’air frais pour combattre les effets de l’ensoleillement tout en diffusant de la chaleur en partie basse. Cette division évite les pertes dues à la ventilation, habituelles avec une climatisation conventionnelle qui mélange un air extérieur froid avec l’air chauffé de l’habitacle.
La nouvelle GS 450h Full Hybrid est également dotée d’un nouveau filtre désodorisant qui élimine les particules de pollen et de poussière mais aussi les gaz d’échappement, ainsi que d’un générateur ‘Nanoe’. Autour des ions qu’il libère, l’humidité est mille fois supérieure à celle des ions normaux de l’air et favorise ainsi l’hydratation de la peau et des cheveux. La technologie ‘Nanoe’ réduit aussi de manière significative l’intensité des odeurs dans l’habitacle.
http://atozautocar.com/auto-news/3456/new-...-hyper-flow.jsp
La nouvelle Lexus GS 450h Full Hybrid est équipée du nouveau système S-Flow qui contrôle le flux de climatisation dans l’optique double d’un meilleur confort et de la maîtrise de la consommation d’énergie. Il est dix fois plus puissant que la climatisation de l’actuelle GS. Une fonction de détection de la présence ferme les diffuseurs des places inoccupées. En outre, le système mesure la température extérieure et intérieure ainsi que l’ensoleillement et détermine automatiquement le niveau optimal de climatisation. Le débit d’air idéal est adapté pour chaque siège par le contrôle de la température du flux d’air (Temperature Airflow Output - TAO). En présence d’une charge thermique élevée (refroidissement en été, chauffage en hiver), la climatisation diffuse dans tout l’habitacle pour assurer rapidement une température intérieure agréable. Dès que cette dernière est stabilisée, le système ne dessert plus que les sièges occupés.
Outre le contrôle de température, le système utilise une technologie de mélange d’air multicouche, avec une indépendance entre les flux en partie haute et basse pour répondre aux besoins spécifiques du conducteur et des passagers avant et arrière. Il permet par exemple de faire circuler un flux supérieur d’air frais pour combattre les effets de l’ensoleillement tout en diffusant de la chaleur en partie basse. Cette division évite les pertes dues à la ventilation, habituelles avec une climatisation conventionnelle qui mélange un air extérieur froid avec l’air chauffé de l’habitacle.
La nouvelle GS 450h Full Hybrid est également dotée d’un nouveau filtre désodorisant qui élimine les particules de pollen et de poussière mais aussi les gaz d’échappement, ainsi que d’un générateur ‘Nanoe’. Autour des ions qu’il libère, l’humidité est mille fois supérieure à celle des ions normaux de l’air et favorise ainsi l’hydratation de la peau et des cheveux. La technologie ‘Nanoe’ réduit aussi de manière significative l’intensité des odeurs dans l’habitacle.
http://atozautocar.com/auto-news/3456/new-...-hyper-flow.jsp
Climatisation ultra-compacte sur la BMW Série 3
La nouvelle BMW Série 3 bénéficie d’un nouveau bloc de chauffage/climatisation (HVAC) particulièrement compact. Les nombreux moteurs pas-à-pas de commande de la distribution des flux d’air ont été remplacés par un volet central piloté par moteur unique. Outre le gain de poids, la réduction de l’encombrement a permis d’installer pour la première fois dans une Série 3 le projecteur d’affichage « tête haute ». Deux porte-gobelets ont également pu être installés dans la console centrale.
La climatisation automatique double zone est équipée d’un capteur d’orientation du soleil et d’une détection de buée sur le pare-brise. Son programme de gestion est par ailleurs connecté au mode ECO PRO qui réduit la consommation en gérant au mieux la production d’air froid et en coupant par intermittence le compresseur.
La nouvelle BMW Série 3 bénéficie d’un nouveau bloc de chauffage/climatisation (HVAC) particulièrement compact. Les nombreux moteurs pas-à-pas de commande de la distribution des flux d’air ont été remplacés par un volet central piloté par moteur unique. Outre le gain de poids, la réduction de l’encombrement a permis d’installer pour la première fois dans une Série 3 le projecteur d’affichage « tête haute ». Deux porte-gobelets ont également pu être installés dans la console centrale.
La climatisation automatique double zone est équipée d’un capteur d’orientation du soleil et d’une détection de buée sur le pare-brise. Son programme de gestion est par ailleurs connecté au mode ECO PRO qui réduit la consommation en gérant au mieux la production d’air froid et en coupant par intermittence le compresseur.
Ecran multigraphique à rétroprojection de TRW
RW Automotive a développé un écran multigraphique à rétroprojection pour offrir aux utilisateurs la possibilité de commander une grande variété de fonctions sur une surface restreinte. Protégé par un brevet, cet écran est une solution économique permettant à différents symboles de s'afficher sur une surface dans le même espace physique à des moments différents. L'affichage n'a pas besoin de processeur graphique, une pièce coûteuse. Il est très facilement configurable pour les applications où la surface n'est pas rectangulaire et/ou elle est incurvée.
Parmi les exemples simples, on peut citer les systèmes de saisie par clavier, qui permettent à un utilisateur d'accéder à son véhicule en tapant un code de sécurité, même s'il n'a pas sur lui les clés de la voiture. Encore unifonctionnel, ce clavier ne comporte que les chiffres permettant de taper le code ; alors qu'avec les options d'affichage multigraphique, ce clavier peut instantanément offrir le choix de commander d'autres fonctions, comme par exemple l'accès au coffre, l'éclairage intérieur, les vitres électriques, et bien d'autre encore.
Les pictogrammes symbolisant ces différentes fonctions apparaissent automatiquement dès lors que l'utilisateur touche la surface sensible, et disparaissent après quelques instants d'inactivité. La surface sensible est extrêmement mince, avec quelques millimètres d'épaisseur seulement, et donc facile à loger. Son temps de réponse est indépendant de la température, ce qui la rend parfaitement compatible avec les applications automobiles, et la sensibilité de sa détection tactile capacitive est telle que le contact est détecté avec précision même en conditions humides, lorsqu'il pleut ou qu'il neige par exemple.
TRW prévoit que cette nouvelle technologie d'affichage multigraphique sera prête à la production dès cette année.
23 Mar 2012, 22:02:
Amortisseurs de caisse sur la Lexus RX F SPORT
Une nouvelle gamme Lexus RX 450h Full Hybrid modernisée fait ses débuts au Salon Automobile de Genève 2012 et sera commercialisé en France dès juin 2012. Une option F SPORT fait son apparition pour proposer un caractère plus sportif et toucher une nouvelle clientèle.
Cette version F SPORT est dotée d’un système original d’amortissement latéral qui filtre et minimise les vibrations parasites de la caisse. Le but est d’apporter un ressenti plus linéaire dans la direction et d’optimiser le confort de conduite. En effet, certaines vibrations infimes, de l’ordre du micron, peuvent produire une gêne légère au changement d’appui ou une dérive imperceptible du comportement du véhicule lors des accélérations en ligne droite. Ces vibrations sont difficiles à analyser, même à l’aide de la conception assistée par ordinateur,
À la place des renforts transversaux conventionnels, le système adopte un amortisseur avant reliant les deux chapelles de suspension ainsi qu’un amortisseur arrière entre le côté droit et gauche de la partie inférieure du cadre arrière. D’une construction similaire à celle d’un amortisseur monotube classique, les ensembles amortisseurs latéraux avant et arrière adoptent un comportement différent en fonction des variations géométriques de la caisse, du bruit et des vibrations environnantes afin de compenser au mieux les efforts en torsion et en flexion de la caisse ainsi que ses légères vibrations. Leur installation a permis de réduire les vibrations du plancher du véhicule sur une large gamme de fréquences. Ils contribuent également à minimiser la déformation de la caisse en limitant le débattement des chapelles de suspension droite et gauche et même à abaisser le niveau de bruit blanc du système audio.
Rappelons que la Lexus CT 200h dispose également d’un amortisseur de caisse entre les chapelles de l’essieu avant.
RW Automotive a développé un écran multigraphique à rétroprojection pour offrir aux utilisateurs la possibilité de commander une grande variété de fonctions sur une surface restreinte. Protégé par un brevet, cet écran est une solution économique permettant à différents symboles de s'afficher sur une surface dans le même espace physique à des moments différents. L'affichage n'a pas besoin de processeur graphique, une pièce coûteuse. Il est très facilement configurable pour les applications où la surface n'est pas rectangulaire et/ou elle est incurvée.
Parmi les exemples simples, on peut citer les systèmes de saisie par clavier, qui permettent à un utilisateur d'accéder à son véhicule en tapant un code de sécurité, même s'il n'a pas sur lui les clés de la voiture. Encore unifonctionnel, ce clavier ne comporte que les chiffres permettant de taper le code ; alors qu'avec les options d'affichage multigraphique, ce clavier peut instantanément offrir le choix de commander d'autres fonctions, comme par exemple l'accès au coffre, l'éclairage intérieur, les vitres électriques, et bien d'autre encore.
Les pictogrammes symbolisant ces différentes fonctions apparaissent automatiquement dès lors que l'utilisateur touche la surface sensible, et disparaissent après quelques instants d'inactivité. La surface sensible est extrêmement mince, avec quelques millimètres d'épaisseur seulement, et donc facile à loger. Son temps de réponse est indépendant de la température, ce qui la rend parfaitement compatible avec les applications automobiles, et la sensibilité de sa détection tactile capacitive est telle que le contact est détecté avec précision même en conditions humides, lorsqu'il pleut ou qu'il neige par exemple.
TRW prévoit que cette nouvelle technologie d'affichage multigraphique sera prête à la production dès cette année.
23 Mar 2012, 22:02:
Amortisseurs de caisse sur la Lexus RX F SPORT
Une nouvelle gamme Lexus RX 450h Full Hybrid modernisée fait ses débuts au Salon Automobile de Genève 2012 et sera commercialisé en France dès juin 2012. Une option F SPORT fait son apparition pour proposer un caractère plus sportif et toucher une nouvelle clientèle.
Cette version F SPORT est dotée d’un système original d’amortissement latéral qui filtre et minimise les vibrations parasites de la caisse. Le but est d’apporter un ressenti plus linéaire dans la direction et d’optimiser le confort de conduite. En effet, certaines vibrations infimes, de l’ordre du micron, peuvent produire une gêne légère au changement d’appui ou une dérive imperceptible du comportement du véhicule lors des accélérations en ligne droite. Ces vibrations sont difficiles à analyser, même à l’aide de la conception assistée par ordinateur,
À la place des renforts transversaux conventionnels, le système adopte un amortisseur avant reliant les deux chapelles de suspension ainsi qu’un amortisseur arrière entre le côté droit et gauche de la partie inférieure du cadre arrière. D’une construction similaire à celle d’un amortisseur monotube classique, les ensembles amortisseurs latéraux avant et arrière adoptent un comportement différent en fonction des variations géométriques de la caisse, du bruit et des vibrations environnantes afin de compenser au mieux les efforts en torsion et en flexion de la caisse ainsi que ses légères vibrations. Leur installation a permis de réduire les vibrations du plancher du véhicule sur une large gamme de fréquences. Ils contribuent également à minimiser la déformation de la caisse en limitant le débattement des chapelles de suspension droite et gauche et même à abaisser le niveau de bruit blanc du système audio.
Rappelons que la Lexus CT 200h dispose également d’un amortisseur de caisse entre les chapelles de l’essieu avant.
Volvo V40, focus sur l’airbag piéton
Version optimisée du système d’anticollision à basse vitesse City Safety (technologie désormais opérationnelle jusqu’à 50 km/h), assistance de stationnement semi-automatique, système d’alerte franchissement de la ligne active, alerte trafic en marche arrière, indicateur de limitation de vitesse, feux de routes adaptatifs, régulateur adaptatif de vitesse et de distance ACC, détection des piétons…
… Voici quelques unes des technologies proposées sur la nouvelle V40 continuant de concilier Volvo et équipements de sécurité. On peut aussi y ajouter l’inédite technologie de l’airbag piéton sur laquelle Volvo communique plus en profondeur et livre une vidéo « pédagogique ».
Rappelons son fonctionnement. Des capteurs sont greffés au sein du bouclier avant. Fonction ? Enregistrer le contacte entre l’auto et le piéton. L’extrémité arrière du capot se libère tout dans le même temps en se relevant sous l’effet du déploiement de l’airbag. « L’airbag gonflé recouvre la zone sous le capot relevé plus environ un tiers du pare-brise et le bas des montants A« , précise Volvo ajoutant évidemment que ce capot et cet airbag entendent « réduire la gravité des blessures occasionnées aux piétons ». Ci-dessous une vidéo qui dévoile le fonctionnement.
Version optimisée du système d’anticollision à basse vitesse City Safety (technologie désormais opérationnelle jusqu’à 50 km/h), assistance de stationnement semi-automatique, système d’alerte franchissement de la ligne active, alerte trafic en marche arrière, indicateur de limitation de vitesse, feux de routes adaptatifs, régulateur adaptatif de vitesse et de distance ACC, détection des piétons…
… Voici quelques unes des technologies proposées sur la nouvelle V40 continuant de concilier Volvo et équipements de sécurité. On peut aussi y ajouter l’inédite technologie de l’airbag piéton sur laquelle Volvo communique plus en profondeur et livre une vidéo « pédagogique ».
Rappelons son fonctionnement. Des capteurs sont greffés au sein du bouclier avant. Fonction ? Enregistrer le contacte entre l’auto et le piéton. L’extrémité arrière du capot se libère tout dans le même temps en se relevant sous l’effet du déploiement de l’airbag. « L’airbag gonflé recouvre la zone sous le capot relevé plus environ un tiers du pare-brise et le bas des montants A« , précise Volvo ajoutant évidemment que ce capot et cet airbag entendent « réduire la gravité des blessures occasionnées aux piétons ». Ci-dessous une vidéo qui dévoile le fonctionnement.
Clé dynamométrique STAHLWILLE à contrôle combiné angle et couple
STAHLWILLE France a présenté la dynamométrique électromécanique MANOSKOP 714 qui permet la mesure d’angle et de couple, le déclenchement (clic), avec une précision de +/- 2% pour la mesure et de 1° pour la mesure d’angle.
[attachmentid=1627800535]
La principale innovation est l’alliance « angle et couple » permanente qui garantit que toute vis soit serrée, et ce une seule fois. En mode de fonctionnement à déclenchement comme en mode à lecture de couple - en option avec affichage de la valeur de crête - il est possible de sélectionner, pour chaque cas de vissage, un mode de serrage combinant mesure du couple et/ou mesure de l'angle de rotation. Pour chaque mode de fonctionnement, l'utilisateur a le choix entre quatre modes de mesure (coupe, angle de rotation, couple-angle de rotation, angle de rotation-couple). Christian Colombel, Directeur Général de STAHLWILLE France annonce : « Le serrage de 50 vis à 20 Nm avec un moyen classique coûte environ 6 minutes, plus 11 pour le contrôle, avec risque de sur-couplage. Avec le MANOSKOP® 714, 8 minutes suffisent, soit plus de 52% de gains auxquels s’ajoutent les gains de reprises. »
La première clé de la gamme couvre une plage de 1 à 10 Nm et la gamme complète comptera 11 modèles pour une plage de 1 à 1000 Nm. La clé est disponible pour les capacités de serrage de 1Nm à 400 Nm. Elle sera disponible en sept tailles à partir de septembre 2012.
5 Apr 2012, 12:18:
Détection de fatigue maintenant généralisable grâce au dispositif Bosch
La fatigue et la somnolence au volant sont une des causes d’accidents graves de la circulation. Le système de détection de fatigue Bosch n’utilise pas de capteur supplémentaire telle une caméra et un logiciel d’analyse mais uniquement le capteur de position angulaire du volant, un capteur déjà en place pour l’assistance de direction et/ou pour le contrôle de stabilité, ce qui limite le coût de la fonction.
[attachmentid=1627800536]
Détection de fatigue Bosch
La baisse de concentration et la fatigue influent sur la capacité du conducteur à tenir le volant et sur ses temps de réaction. Ses capacités de mouvements fins diminuent, sa tenue du volant devient moins précise et il doit procéder à des corrections de trajectoire plus importantes. L’algorithme de la détection de fatigue analyse le comportement du conducteur dès le début du trajet afin de pouvoir détecter par la suite les modifications intervenues sous l’effet de longs trajets, et de la fatigue ressentie par le conducteur. Une baisse de concentration se traduit typiquement par l’apparition de phases durant lesquelles le conducteur bouge à peine le volant, pour corriger ensuite sa trajectoire de manière soudaine, en donnant de petits à-coups rapides. La fonction combine la fréquence de ces réactions avec d’autres paramètres tels que la durée du trajet, la fréquence d’actionnement des clignotants et l’heure du jour, pour calculer le degré de fatigue. Si ce degré dépasse une valeur prédéfinie, une tasse à café se met par exemple à clignoter au tableau de bord pour alerter le conducteur et l’inviter à faire une pause.
Le système Bosch de détection de fatigue a fait son apparition en série en 2010 sur la Volkswagen Passat et équipe Passat Alltrack.
STAHLWILLE France a présenté la dynamométrique électromécanique MANOSKOP 714 qui permet la mesure d’angle et de couple, le déclenchement (clic), avec une précision de +/- 2% pour la mesure et de 1° pour la mesure d’angle.
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La principale innovation est l’alliance « angle et couple » permanente qui garantit que toute vis soit serrée, et ce une seule fois. En mode de fonctionnement à déclenchement comme en mode à lecture de couple - en option avec affichage de la valeur de crête - il est possible de sélectionner, pour chaque cas de vissage, un mode de serrage combinant mesure du couple et/ou mesure de l'angle de rotation. Pour chaque mode de fonctionnement, l'utilisateur a le choix entre quatre modes de mesure (coupe, angle de rotation, couple-angle de rotation, angle de rotation-couple). Christian Colombel, Directeur Général de STAHLWILLE France annonce : « Le serrage de 50 vis à 20 Nm avec un moyen classique coûte environ 6 minutes, plus 11 pour le contrôle, avec risque de sur-couplage. Avec le MANOSKOP® 714, 8 minutes suffisent, soit plus de 52% de gains auxquels s’ajoutent les gains de reprises. »
La première clé de la gamme couvre une plage de 1 à 10 Nm et la gamme complète comptera 11 modèles pour une plage de 1 à 1000 Nm. La clé est disponible pour les capacités de serrage de 1Nm à 400 Nm. Elle sera disponible en sept tailles à partir de septembre 2012.
5 Apr 2012, 12:18:
Détection de fatigue maintenant généralisable grâce au dispositif Bosch
La fatigue et la somnolence au volant sont une des causes d’accidents graves de la circulation. Le système de détection de fatigue Bosch n’utilise pas de capteur supplémentaire telle une caméra et un logiciel d’analyse mais uniquement le capteur de position angulaire du volant, un capteur déjà en place pour l’assistance de direction et/ou pour le contrôle de stabilité, ce qui limite le coût de la fonction.
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Détection de fatigue Bosch
La baisse de concentration et la fatigue influent sur la capacité du conducteur à tenir le volant et sur ses temps de réaction. Ses capacités de mouvements fins diminuent, sa tenue du volant devient moins précise et il doit procéder à des corrections de trajectoire plus importantes. L’algorithme de la détection de fatigue analyse le comportement du conducteur dès le début du trajet afin de pouvoir détecter par la suite les modifications intervenues sous l’effet de longs trajets, et de la fatigue ressentie par le conducteur. Une baisse de concentration se traduit typiquement par l’apparition de phases durant lesquelles le conducteur bouge à peine le volant, pour corriger ensuite sa trajectoire de manière soudaine, en donnant de petits à-coups rapides. La fonction combine la fréquence de ces réactions avec d’autres paramètres tels que la durée du trajet, la fréquence d’actionnement des clignotants et l’heure du jour, pour calculer le degré de fatigue. Si ce degré dépasse une valeur prédéfinie, une tasse à café se met par exemple à clignoter au tableau de bord pour alerter le conducteur et l’inviter à faire une pause.
Le système Bosch de détection de fatigue a fait son apparition en série en 2010 sur la Volkswagen Passat et équipe Passat Alltrack.
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Un sasiu perfect!
Un sasiu perfect!
daca ai putea sa si motivezi de ce. nu am facut facultatea de inginerie auto si ma uit putin ca vitelul la poarta noua sa imi dau seama care sunt elementele "solide"
Conclusions de l’étude d'euroFOT sur les systèmes d’aide à la conduite
Le consortium euroFOT a publié les conclusions d’une étude de quatre ans visant à déterminer l’impact des systèmes d’aide à la conduite en Europe. Le projet européen d’essais opérationnels sur route (euroFOT - European Field Operational Test), d'un montant de 22 millions d’EUR, qui a commencé en juin 2008 et auquel 28 entreprises et organisations ont participé, a été dirigé par Aria Etemad du Centre de recherche européen de Ford à Aix-la-Chapelle, en Allemagne. Cette étude portait sur les technologies existantes et leur potentiel d’amélioration de la sécurité ainsi que de réduction de l’impact environnemental. euroFOT a également révélé le lien existant entre ces systèmes et l’amélioration du comportement du conducteur, les économies de carburant et la sécurité routière, ainsi que les économies globales.
Pendant plus de douze mois, un millier de voitures et de camions équipés de systèmes avancés d’aide à la conduite ont parcouru les routes européennes, et à tous les virages, toutes les accélérations et tous les changements de voie, les mouvements de la plupart d'entre eux ont été suivis et enregistrés. Cet essai sur route était axé sur huit fonctions automobiles différentes qui aident les conducteurs à déceler les dangers et à éviter les accidents : Le système de régulateur de vitesse avec détection de distance, également appelé ACC (Adaptive Cruise Control), l’alerte de collision avant, ou FCW (Forward Collision Warning), le système de régulation de vitesse, ou SRS (Speed Regulation System), le système de surveillance d’angle mort, ou BLIS (Blind Spot Information System), l’avertisseur de sortie de voie, ou LDW (Lane Departure Warning), le système d’alerte de vitesse excessive en approche de virage, ou CSW (Curve Speed Warning), l’interface homme / machine sûre et l’optimiseur d’efficacité énergétique, ou FEA (Fuel Efficiency Advisor). Plus de cent téraoctets de données ont été recueillies et analysées, fournissant une base de données pour que le consortium euroFOT puisse évaluer l’impact de ces systèmes sur nos routes.
Impact socio-économique
S’ils étaient largement déployés dans toute l’Europe, les systèmes étudiés par euroFOT pourraient permettre de réduire le nombre d’accidents et les ressources utilisées. L'évaluation socio-économique a révélé un rapport coût / efficacité de 1,3 à 1,8 pour les ACC dont les camions étaient équipés.
euroFOT a évalué les économies réalisées grâce à l’installation conjointe des systèmes ACC et FCW sur les voitures et les camions à environ 1,2 milliard d’EUR pour les voitures et 180 millions d’EUR pour les poids lourds.
Ces conclusions d’euroFOT ne peuvent qu’inciter à recommander aux conducteurs de prendre en compte ces fonctions lorsqu’ils achètent un nouveau véhicule. Les conducteurs devraient aussi se tenir informés des dernières découvertes en matière de systèmes avancés d’aide à la conduite. La consommation généralisée de ces systèmes dans l’Europe des 27 peut améliorer l’efficacité, accroître la sécurité et économiser de l'argent.
Conclusions-clés
Système de régulateur de vitesse avec détection de distance (ACC) et alerte de collision avant (FCW) – Les voitures équipées de ces deux systèmes peuvent potentiellement concerner jusqu’à 5,7 % des accidents corporels sur les autoroutes, et les camions jusqu’à 0,6 % de ces accidents. Les conclusions d’euroFOT ont montré que l’ACC et le FCW installés sur les voitures pourraient avoir un effet positif sur les statistiques globales d’accidents, pour tous types de route. De plus, des effets indirects potentiels sur l’efficacité du transport routier ont pu être identifiés. Cette réduction potentielle d’accidents permettrait d'économiser trois millions d’heures de retards circonstanciels par an, calculés en heures de véhicule perdues, au niveau de l’Europe des 27. L’impact environnemental, mesuré en termes de consommation d’essence, a révélé une réduction d’environ 3 % pour les voitures et de 2 % pour les camions, sans prendre en compte les bénéfices résultant de l'amélioration de l’efficacité du transport routier. Les conducteurs ayant participé à cette étude ont également remarqué qu’ils appréciaient grandement l’ACC et le FCW, qui augmentaient le confort du conducteur ainsi que sa sécurité.
Système de navigation – l’analyse montre que les systèmes de navigation étaient très bien acceptés et largement utilisés, en particulier pour les longs trajets sur des routes inconnues. Ces systèmes permettent de choisir l’itinéraire le plus rentable en termes de consommation d’essence selon leur algorithme de routage. Globalement, l’effet positif sur le comportement du conducteur se traduit par des changements positifs dans le maintien de la trajectoire (« Lane Keeping »), les distances de sécurité et les freinages d’urgence.
Système de surveillance d’angle mort (BLIS) - Environ 80 % des conducteurs ont estimé que le BLIS améliorait la sécurité. Ce système n'est pas perçu comme une tâche supplémentaire, mais comme une aide très utile sur les axes urbains lorsque la circulation est dense. Dans leurs commentaires écrits, la plupart des conducteurs considèrent le BLIS plutôt comme un complément important aux diverses vérifications visuelles à effectuer, que comme une source d’informations de base.
Système de régulation de vitesse (SRS = Limiteur de vitesse ou SL (Speed Limiter) + Régulateur de vitesse, ou CC (Cruise Control)) - Il a été observé une diminution des excès de vitesse et freinages d’urgence avec le SL activé. Si le CC a fortement augmenté les excès de vitesse, en revanche il a permis de réduire les occurrences de mouvements brusques, de laps temps de freinage critique et de freinage d’urgence.
Système d’alerte de vitesse excessive en approche de virage (CSW) – Selon cette étude, environ 75 % des conducteurs ont estimé que le CSW améliorait leur sécurité. Ils l’ont également trouvé très utile pour les trajets sur les routes de campagne. Certains participants ont déclaré qu’ils utilisaient le CSW en tant qu’indicateur ou pour pratiquer une conduite plus préventive. euroFOT a également remarqué que les participants faisaient davantage confiance au système CSW après l’avoir testé. Les résultats consistants et fiables étaient statistiquement plus élevés chez les conducteurs ayant déjà expérimenté le système pendant quelque temps.
Renault croit à l’hybride avec moteur essence ou diesel
[attachmentid=1627820362]
Jacques Prost, Directeur de l’Ingénierie Mécanique de Renault, était l’un des intervenants à l’ouverture de la Conférence internationale Diesel Powertrain organisée les 5 et 6 juin dernier à Rouen par la SIA.
Sans surprise, il a confirmé que le moteur diesel restera un acteur majeur pour la propulsion de la voiture de demain en raison de ses faibles émissions de CO2 et de sa très bonne viabilité économique pour une production en grand volume. Le rendement du diesel a encore progressé, par exemple un Scénic 1.6 dCi 130 a abaissé de 31 grammes par km ses rejets de CO2 par rapport au Scénic 1.9 dCi 130. Les principaux gains sont apportés par le downsizing (8 g), le stop-start (7,5 g), l’EGR basse pression et la combustion (5 g) ou l’allongement des rapports de transmission (4,5 g).
Le point critique reste la pollution mais les normes Euro 5 et future Euro 6 limitent drastiquement les émissions de particules et de NOx. Renault est prêt pour l’application de l’Euro 6 (version
qui entrera en vigueur en septembre 2014 mais un éventuel Euro 6c encore en discussions pour septembre 2017 marquera une nouvelle évolution que les motoristes doivent dès maintenant prendre en compte. Il est ainsi possible que cette norme n’utilise plus le cycle de mesure actuel NEDC mais le WLTP (Worldwide harmonized Light duty Tests Procedures). Ce cycle devrait être plus proche d’une utilisation actuelle de la voiture dans une majorité de pays, notamment avec de plus grandes variations de vitesse. En conséquence, la mesure risque d’être plus énergivore et plus contraignante sur la consommation, le CO2 et les gaz polluants.
Enfin, Renault estime que les développements du moteur thermique vont encore réduire de 5 à 10% les émissions de CO2 d’ici à 2017. Les axes de développement portent sur la suralimentation, la combustion, les réductions de friction ou la gestion thermique. Une hybridation légère de 10 kW/60 volts apportera jusqu’à 10% de gain. Il a aussi été annoncé que la combinaison des moteurs essence et diesel avec une propulsion électrique est absolument nécessaire. Cependant, si la version mild-hybride est réaliste, le modèle full hybride est trop onéreux pour les marchés de Renault.
Le consortium euroFOT a publié les conclusions d’une étude de quatre ans visant à déterminer l’impact des systèmes d’aide à la conduite en Europe. Le projet européen d’essais opérationnels sur route (euroFOT - European Field Operational Test), d'un montant de 22 millions d’EUR, qui a commencé en juin 2008 et auquel 28 entreprises et organisations ont participé, a été dirigé par Aria Etemad du Centre de recherche européen de Ford à Aix-la-Chapelle, en Allemagne. Cette étude portait sur les technologies existantes et leur potentiel d’amélioration de la sécurité ainsi que de réduction de l’impact environnemental. euroFOT a également révélé le lien existant entre ces systèmes et l’amélioration du comportement du conducteur, les économies de carburant et la sécurité routière, ainsi que les économies globales.
Pendant plus de douze mois, un millier de voitures et de camions équipés de systèmes avancés d’aide à la conduite ont parcouru les routes européennes, et à tous les virages, toutes les accélérations et tous les changements de voie, les mouvements de la plupart d'entre eux ont été suivis et enregistrés. Cet essai sur route était axé sur huit fonctions automobiles différentes qui aident les conducteurs à déceler les dangers et à éviter les accidents : Le système de régulateur de vitesse avec détection de distance, également appelé ACC (Adaptive Cruise Control), l’alerte de collision avant, ou FCW (Forward Collision Warning), le système de régulation de vitesse, ou SRS (Speed Regulation System), le système de surveillance d’angle mort, ou BLIS (Blind Spot Information System), l’avertisseur de sortie de voie, ou LDW (Lane Departure Warning), le système d’alerte de vitesse excessive en approche de virage, ou CSW (Curve Speed Warning), l’interface homme / machine sûre et l’optimiseur d’efficacité énergétique, ou FEA (Fuel Efficiency Advisor). Plus de cent téraoctets de données ont été recueillies et analysées, fournissant une base de données pour que le consortium euroFOT puisse évaluer l’impact de ces systèmes sur nos routes.
Impact socio-économique
S’ils étaient largement déployés dans toute l’Europe, les systèmes étudiés par euroFOT pourraient permettre de réduire le nombre d’accidents et les ressources utilisées. L'évaluation socio-économique a révélé un rapport coût / efficacité de 1,3 à 1,8 pour les ACC dont les camions étaient équipés.
euroFOT a évalué les économies réalisées grâce à l’installation conjointe des systèmes ACC et FCW sur les voitures et les camions à environ 1,2 milliard d’EUR pour les voitures et 180 millions d’EUR pour les poids lourds.
Ces conclusions d’euroFOT ne peuvent qu’inciter à recommander aux conducteurs de prendre en compte ces fonctions lorsqu’ils achètent un nouveau véhicule. Les conducteurs devraient aussi se tenir informés des dernières découvertes en matière de systèmes avancés d’aide à la conduite. La consommation généralisée de ces systèmes dans l’Europe des 27 peut améliorer l’efficacité, accroître la sécurité et économiser de l'argent.
Conclusions-clés
Système de régulateur de vitesse avec détection de distance (ACC) et alerte de collision avant (FCW) – Les voitures équipées de ces deux systèmes peuvent potentiellement concerner jusqu’à 5,7 % des accidents corporels sur les autoroutes, et les camions jusqu’à 0,6 % de ces accidents. Les conclusions d’euroFOT ont montré que l’ACC et le FCW installés sur les voitures pourraient avoir un effet positif sur les statistiques globales d’accidents, pour tous types de route. De plus, des effets indirects potentiels sur l’efficacité du transport routier ont pu être identifiés. Cette réduction potentielle d’accidents permettrait d'économiser trois millions d’heures de retards circonstanciels par an, calculés en heures de véhicule perdues, au niveau de l’Europe des 27. L’impact environnemental, mesuré en termes de consommation d’essence, a révélé une réduction d’environ 3 % pour les voitures et de 2 % pour les camions, sans prendre en compte les bénéfices résultant de l'amélioration de l’efficacité du transport routier. Les conducteurs ayant participé à cette étude ont également remarqué qu’ils appréciaient grandement l’ACC et le FCW, qui augmentaient le confort du conducteur ainsi que sa sécurité.
Système de navigation – l’analyse montre que les systèmes de navigation étaient très bien acceptés et largement utilisés, en particulier pour les longs trajets sur des routes inconnues. Ces systèmes permettent de choisir l’itinéraire le plus rentable en termes de consommation d’essence selon leur algorithme de routage. Globalement, l’effet positif sur le comportement du conducteur se traduit par des changements positifs dans le maintien de la trajectoire (« Lane Keeping »), les distances de sécurité et les freinages d’urgence.
Système de surveillance d’angle mort (BLIS) - Environ 80 % des conducteurs ont estimé que le BLIS améliorait la sécurité. Ce système n'est pas perçu comme une tâche supplémentaire, mais comme une aide très utile sur les axes urbains lorsque la circulation est dense. Dans leurs commentaires écrits, la plupart des conducteurs considèrent le BLIS plutôt comme un complément important aux diverses vérifications visuelles à effectuer, que comme une source d’informations de base.
Système de régulation de vitesse (SRS = Limiteur de vitesse ou SL (Speed Limiter) + Régulateur de vitesse, ou CC (Cruise Control)) - Il a été observé une diminution des excès de vitesse et freinages d’urgence avec le SL activé. Si le CC a fortement augmenté les excès de vitesse, en revanche il a permis de réduire les occurrences de mouvements brusques, de laps temps de freinage critique et de freinage d’urgence.
Système d’alerte de vitesse excessive en approche de virage (CSW) – Selon cette étude, environ 75 % des conducteurs ont estimé que le CSW améliorait leur sécurité. Ils l’ont également trouvé très utile pour les trajets sur les routes de campagne. Certains participants ont déclaré qu’ils utilisaient le CSW en tant qu’indicateur ou pour pratiquer une conduite plus préventive. euroFOT a également remarqué que les participants faisaient davantage confiance au système CSW après l’avoir testé. Les résultats consistants et fiables étaient statistiquement plus élevés chez les conducteurs ayant déjà expérimenté le système pendant quelque temps.
Renault croit à l’hybride avec moteur essence ou diesel
[attachmentid=1627820362]
Jacques Prost, Directeur de l’Ingénierie Mécanique de Renault, était l’un des intervenants à l’ouverture de la Conférence internationale Diesel Powertrain organisée les 5 et 6 juin dernier à Rouen par la SIA.
Sans surprise, il a confirmé que le moteur diesel restera un acteur majeur pour la propulsion de la voiture de demain en raison de ses faibles émissions de CO2 et de sa très bonne viabilité économique pour une production en grand volume. Le rendement du diesel a encore progressé, par exemple un Scénic 1.6 dCi 130 a abaissé de 31 grammes par km ses rejets de CO2 par rapport au Scénic 1.9 dCi 130. Les principaux gains sont apportés par le downsizing (8 g), le stop-start (7,5 g), l’EGR basse pression et la combustion (5 g) ou l’allongement des rapports de transmission (4,5 g).
Le point critique reste la pollution mais les normes Euro 5 et future Euro 6 limitent drastiquement les émissions de particules et de NOx. Renault est prêt pour l’application de l’Euro 6 (version
qui entrera en vigueur en septembre 2014 mais un éventuel Euro 6c encore en discussions pour septembre 2017 marquera une nouvelle évolution que les motoristes doivent dès maintenant prendre en compte. Il est ainsi possible que cette norme n’utilise plus le cycle de mesure actuel NEDC mais le WLTP (Worldwide harmonized Light duty Tests Procedures). Ce cycle devrait être plus proche d’une utilisation actuelle de la voiture dans une majorité de pays, notamment avec de plus grandes variations de vitesse. En conséquence, la mesure risque d’être plus énergivore et plus contraignante sur la consommation, le CO2 et les gaz polluants.Enfin, Renault estime que les développements du moteur thermique vont encore réduire de 5 à 10% les émissions de CO2 d’ici à 2017. Les axes de développement portent sur la suralimentation, la combustion, les réductions de friction ou la gestion thermique. Une hybridation légère de 10 kW/60 volts apportera jusqu’à 10% de gain. Il a aussi été annoncé que la combinaison des moteurs essence et diesel avec une propulsion électrique est absolument nécessaire. Cependant, si la version mild-hybride est réaliste, le modèle full hybride est trop onéreux pour les marchés de Renault.
BMW and Toyota Technology Sharing Announcement Due Soon
QUOTE
Speculation regarding a soon to be announced technology sharing agreement between BMW and Toyota has been making the rounds of the interwebs. The bulk of the speculation has focused on BMW obtaining access to Toyota’s hybrid and hydrogen fuel-cell research. And then later in the day, information on what Toyota may get from the deal appeared. They may be getting access to BMW’s CFRP forming tech.
First, BMW shelved its hydrogen-fueled internal combustion engine project a couple of years ago. The issue was said to be lack of a clear direction on infrastructure to support hydrogen powered cars. In addition, BMW was not looking at the relatively costly research into hydrogen fuel cells. At the time it was nowhere near production ready and still has a way to go. But, BMW has been using hydrogen fuel cell powered fork lifts in its Spartanburg, SC plant.
Hydrogen fuel cells are still a ways off – but only by a decade or so. As the cost to produce the fuel cells (the $ per Kw cost) goes down, more auto makers will be interested in the technology. But the cost of the research that has to be borne to get to that point is more than a company the size of BMW can bear alone. It’s best to have a partner.
The other piece of tech that Toyota is purported to be sharing is its hybrid knowledge. BMW, of course, has several mild hybrid vehicles in production at the moment. Those models take advantage of the flexibility of the ZF 8 speed automatic gearbox to provide the hybrid functionality.
However, don’t think that the technology transfer is all hardware, the odds are the technology that BMW is most interested in from Toyota is the software that makes it work. Again, coding is a labor intensive and expensive process. It makes sense to have a strong – knowledgable partner with the experience to make hybrid tech work through a web of ’0′s and ’1′s.
But the interesting piece of this is the speculation that BMW will share its CFRP manufacturing process with Toyota. This isn’t sharing the manufacture of the raw material (the SGL connection). Rather, this will be sharing the high pressure resin transfer molding technology (HP-RTM) that BMW will be using to build the i model passenger cells. When BMWBLOG was at the Leipzig work recently, we were told that aviation manufacturers were lining up to get a look at how BMW is building the CFRP panels.
If true, that tells us that the HP-RTM tech BMW is using is exclusive to them, and not something that was developed wholly outside of BMW. If that’s truly the case, bravo BMW for beating the world to that production process.
First, BMW shelved its hydrogen-fueled internal combustion engine project a couple of years ago. The issue was said to be lack of a clear direction on infrastructure to support hydrogen powered cars. In addition, BMW was not looking at the relatively costly research into hydrogen fuel cells. At the time it was nowhere near production ready and still has a way to go. But, BMW has been using hydrogen fuel cell powered fork lifts in its Spartanburg, SC plant.
Hydrogen fuel cells are still a ways off – but only by a decade or so. As the cost to produce the fuel cells (the $ per Kw cost) goes down, more auto makers will be interested in the technology. But the cost of the research that has to be borne to get to that point is more than a company the size of BMW can bear alone. It’s best to have a partner.
The other piece of tech that Toyota is purported to be sharing is its hybrid knowledge. BMW, of course, has several mild hybrid vehicles in production at the moment. Those models take advantage of the flexibility of the ZF 8 speed automatic gearbox to provide the hybrid functionality.
However, don’t think that the technology transfer is all hardware, the odds are the technology that BMW is most interested in from Toyota is the software that makes it work. Again, coding is a labor intensive and expensive process. It makes sense to have a strong – knowledgable partner with the experience to make hybrid tech work through a web of ’0′s and ’1′s.
But the interesting piece of this is the speculation that BMW will share its CFRP manufacturing process with Toyota. This isn’t sharing the manufacture of the raw material (the SGL connection). Rather, this will be sharing the high pressure resin transfer molding technology (HP-RTM) that BMW will be using to build the i model passenger cells. When BMWBLOG was at the Leipzig work recently, we were told that aviation manufacturers were lining up to get a look at how BMW is building the CFRP panels.
If true, that tells us that the HP-RTM tech BMW is using is exclusive to them, and not something that was developed wholly outside of BMW. If that’s truly the case, bravo BMW for beating the world to that production process.
Smart Headlights See through Rain and Snow
QUOTE
Software could make it easier to see in difficult driving conditions.
Glare away: A novel headlight system reduces glare (left) by selectively reducing the amount of available light from a headlight (right) causing the glare.
Srinivasa G. Narasimhan and Carnegie Mellon University
A prototype headlight system can detect raindrops or snow streaks and "dis-illuminate" them, thereby increasing visibility on the road ahead.
The system uses a digital projector to illuminate raindrops for several milliseconds while a camera mounted on the side of the projector captures each raindrop's location; software predicts where those raindrops will fall within the driver's field of view. Light rays from the headlight that would normally hit the raindrop are automatically switched off, reducing glare and leaving only the beams of light which travel uninterrupted in between the falling drops.
The system's operating range is three to four meters in front of the projector—the "critical range" at which glare is most distracting, according to tests conducted using a Toyota Prius.
The system was developed by Carnegie Mellon computer science professor Srinivasa Narasimhan, along with several others. Narasimhan presented his findings in a talk at Microsoft Research and at Research@Intel 2012.
The researchers simulated different car speeds and rainfall intensity in the laboratory by varying the speed at which simulated rain streaks—using actual water propagated in front of the projector—shoot past the screen as well as the number of streaks. The system could reliably make rain streaks invisible at low speeds and still increase visibility at higher speeds by dimming some of the rain.
In severe thunderstorm rain, the accuracy is 70 percent at 30 kilometers per hour and 15 to 20 percent at 100 kilometers an hour; that's how much of the rain is removed from view. Because water in a heavy rain is only 2 to 3 percent of the air volume, the rain can be filtered by dimming the headlights by just a few percent.
Substituting the hardware for a bigger and better camera would improve the system but increase its size and cost. However, making the system fast enough to reduce even more rain glare at highway speeds is important, because that's where there's greater risk for a catastrophic crash, says Narasimhan. He believes the experiments to date show that the idea is feasible, but notes that it will be necessary to account for the effects of car movement before the system can be used in the real world.
Kent Larson, who leads the CityCar project at MIT's Media Lab, says the headlight system is another advance toward making vehicles more autonomous. "Eventually it won't matter whether you have your vision obscured," he says. "The car itself will do it."
Glare away: A novel headlight system reduces glare (left) by selectively reducing the amount of available light from a headlight (right) causing the glare.
Srinivasa G. Narasimhan and Carnegie Mellon University
A prototype headlight system can detect raindrops or snow streaks and "dis-illuminate" them, thereby increasing visibility on the road ahead.
The system uses a digital projector to illuminate raindrops for several milliseconds while a camera mounted on the side of the projector captures each raindrop's location; software predicts where those raindrops will fall within the driver's field of view. Light rays from the headlight that would normally hit the raindrop are automatically switched off, reducing glare and leaving only the beams of light which travel uninterrupted in between the falling drops.
The system's operating range is three to four meters in front of the projector—the "critical range" at which glare is most distracting, according to tests conducted using a Toyota Prius.
The system was developed by Carnegie Mellon computer science professor Srinivasa Narasimhan, along with several others. Narasimhan presented his findings in a talk at Microsoft Research and at Research@Intel 2012.
The researchers simulated different car speeds and rainfall intensity in the laboratory by varying the speed at which simulated rain streaks—using actual water propagated in front of the projector—shoot past the screen as well as the number of streaks. The system could reliably make rain streaks invisible at low speeds and still increase visibility at higher speeds by dimming some of the rain.
In severe thunderstorm rain, the accuracy is 70 percent at 30 kilometers per hour and 15 to 20 percent at 100 kilometers an hour; that's how much of the rain is removed from view. Because water in a heavy rain is only 2 to 3 percent of the air volume, the rain can be filtered by dimming the headlights by just a few percent.
Substituting the hardware for a bigger and better camera would improve the system but increase its size and cost. However, making the system fast enough to reduce even more rain glare at highway speeds is important, because that's where there's greater risk for a catastrophic crash, says Narasimhan. He believes the experiments to date show that the idea is feasible, but notes that it will be necessary to account for the effects of car movement before the system can be used in the real world.
Kent Larson, who leads the CityCar project at MIT's Media Lab, says the headlight system is another advance toward making vehicles more autonomous. "Eventually it won't matter whether you have your vision obscured," he says. "The car itself will do it."
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Renault se lance dans l’hybride
Le constructeur automobile veut être leader sur le "mild hybrid" pour compléter son partenaire Nissan en avance sur le "full hybrid".
A l’occasion du Diesel Powertrain Congres, organisé par la société des ingénieurs de l’automobile à l’Insa de Rouen, les responsables de Renault ont annoncé qu’il se lançait dans l’hybride. Et plus particlièrement dans le "mild hybrid". Le constructeur se positionne notamment sur l’Europe et au départ sur les petites et moyennes gammes.
Les véhicules qui seront équipés de cette technologie bénéficieront d’une petite batterie, d’un alterno-démarreur et d’un petit moteur électrique. Cette technologie sera installée tant dans des véhicules essence que diesel. Par exemple, les véhicules roulant avec des moteurs 1,5l diesel ou le TCE 115 (essence) devraient en bénéficier.
Renault estime que cette technologie est une sorte de "super start-and-stop", avec un système de récupération d’énergie au freinage.
Pour l’heure, le constructeur ne révèle pas les sites qui produiront ces véhicules intégrant la nouvelle technologie. Mais une petite équipe au sein de celle travaillant sur le véhicule électrique table sur le projet. Si bien que les premiers véhicules équipés de ce système devraient arriver sur nos routes en 2017.
Le constructeur automobile veut être leader sur le "mild hybrid" pour compléter son partenaire Nissan en avance sur le "full hybrid".
A l’occasion du Diesel Powertrain Congres, organisé par la société des ingénieurs de l’automobile à l’Insa de Rouen, les responsables de Renault ont annoncé qu’il se lançait dans l’hybride. Et plus particlièrement dans le "mild hybrid". Le constructeur se positionne notamment sur l’Europe et au départ sur les petites et moyennes gammes.
Les véhicules qui seront équipés de cette technologie bénéficieront d’une petite batterie, d’un alterno-démarreur et d’un petit moteur électrique. Cette technologie sera installée tant dans des véhicules essence que diesel. Par exemple, les véhicules roulant avec des moteurs 1,5l diesel ou le TCE 115 (essence) devraient en bénéficier.
Renault estime que cette technologie est une sorte de "super start-and-stop", avec un système de récupération d’énergie au freinage.
Pour l’heure, le constructeur ne révèle pas les sites qui produiront ces véhicules intégrant la nouvelle technologie. Mais une petite équipe au sein de celle travaillant sur le véhicule électrique table sur le projet. Si bien que les premiers véhicules équipés de ce système devraient arriver sur nos routes en 2017.
RevoKnuckle Suspension and Quaife LSD Explained by Ford
Hothatches these days are becoming ever more vicious animals. It used to be the case that only sportscars could top the 200 hp mark, but nowadays just about every manufacturer has a go-fast car with at least that which calls itself a hothatch. As late as 1995, Porsche was offering the 911 with 272 PS (993.1 Carrera) which today is matched by front-wheel drive cars like the Opel Astra OPC (280 PS), Ford Focus RS (305 PS), Renault Megan RS (265 PS) and VW Scirocco R (265 PS). All these magic numbers are achieved through turbocharging, which is also creating lots of torque.
⌕ RevoKnuckle 3D schematic
So how are these cars, based on simple family vehicles that your mom would buy, coping with all that power and all that torque going through the front wheels. Surely, it’s a recipe equal to nuclear apocalypse on the road, to trying to ride a bull while holding on to its tail! It would have been were it not for the magic of trick suspension. VW played electronic warfare and got the inside wheel in check, while Opel has something called a HiPer Strut.
But Ford had the biggest problem in controlling their little devil, as the engine they used in the Focus RS also makes 440 Nm (325 lb-ft) of peak torque from as early as 2,300 rpm. Surely, with the front tires having to soak up the bumps, take care of the steering, deal with the power and stop the car’s heavy front end slipping about, they can't possibly managed.
So how have the guys at Ford SVT made a car that costs as little as the most basic 3-Series but does all that? Well, the old Mk1 Focus RS had a reputation for being a bit of animal, so they knew they could still make something savage and unrestrained.
The solution chosen was a new type of front suspension called a RevoKnucke. Next to that, they also fitted a Quaife Automatic Torque Biasing limited-slip differential, a lowered ride height, and stiffer shocks, creating a setup that has made the Focus RS infamous, even three years after it was launched.
Ford’s RevoKnuckle front suspension is a re-engineered version of the McPherson setup which weighs less and costs less than a double wishbone system, but also reduces torque steer which occurs due to unequal driveshaft lengths in FWD cars, road conditions and body roll. This combination allowed Ford to create what was previously thought to be impossible: a car with FWD that makes over 300 hp and 400 Nm of torque.
Advantages of RevoKnuckle explained.
Let’s talk physics for a second! Consider the tire and the contact surface to the road - traction forces are manifested in two ways - the “couple” of the force is transferred as you would expect through the the driveshaft, but there’s also a part that acts through the wheel center. This element creates a turning force about the steering axis. The larger the offset between the wheel centre and the steering axis, the bigger the effect is. This is especially problematic for performance cars, where wider wheels create a greater offset. Thus, getting the kingpin offset compares favorably to that of double wishbone systems is an achievement.
But keeping the center of the tire as close as possible to the steering axis (ideally they should be in the same place) is philosophical in the real world, where the contact area moves due to uneven surfaces.
The RevoKnuckle suspension setup was created to keep the simple and cheap setup of the McPherson strut arrangement, by inventing a geometric setup with very little steering offset.
Ford Jost Capito, who’s now left SVT for Volkswagen, says the idea for the system came in 2001 when high-torque turbocharged diesels came along. The fist application came with the Focus RS in 2009, but they say it could handle even more… in theory at least.
While we’re on the subject, let’s also talk about the other miracle-worker that the Focus RS comes with, the Quaife limited slip differential. This uses helical gears instead of the more traditional viscous couplings and clutches.
Each of the two drive shafts has a sun gear attached to it and placed in the middle of six helical planet gears that spin around it. This is a very special kind of animal, as it’s not a speed sensitive diff, rather a torque sensitive one. It does not try to make the inside wheel turn same speed as the outside wheel. If both wheels have traction, it transmits equal torque to both regardless of relative wheel speed.
When one wheel slips, the six helical gears will slide and will thus create force against a friction plate, which practically applies braking effort to the wheel with less traction. One advantage is that in some cases it transfers power better than AWD, and the other is that it’s not affected as much by what you do with throttle. The system is simple, efficient and waists very little energy, the only disadvantage being that if you do hit ice, there will be slip, but one which is mechanically limited.
Ford Focus RS being driven at the Le Mans track, having a E30 BMW for breakfast.
As a final “coup de grâce” Ford even made a limited edition called the RS500, to prove the RevoKnuckle could do cope with so much more: the same 2.5-liter turbo, but producing 350 PS and 460 Nm (339 lb-ft) instead of 440 Nm (325 lb-ft). This was a FWD car that could to 0-100km/h in 5.6 seconds. If that didn’t prove the technology, nothing will.
Only 500 were ever built, wrapped in matte black and sporting black wheels. All RS500s were individually marked, sold out in a matter of days in some countries and became instant collectables. The hot Focus became a way to remind people of the success of the legendary Sierra RS500 Cosworth that raced in the 1980s.
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Hothatches these days are becoming ever more vicious animals. It used to be the case that only sportscars could top the 200 hp mark, but nowadays just about every manufacturer has a go-fast car with at least that which calls itself a hothatch. As late as 1995, Porsche was offering the 911 with 272 PS (993.1 Carrera) which today is matched by front-wheel drive cars like the Opel Astra OPC (280 PS), Ford Focus RS (305 PS), Renault Megan RS (265 PS) and VW Scirocco R (265 PS). All these magic numbers are achieved through turbocharging, which is also creating lots of torque.
⌕ RevoKnuckle 3D schematic
So how are these cars, based on simple family vehicles that your mom would buy, coping with all that power and all that torque going through the front wheels. Surely, it’s a recipe equal to nuclear apocalypse on the road, to trying to ride a bull while holding on to its tail! It would have been were it not for the magic of trick suspension. VW played electronic warfare and got the inside wheel in check, while Opel has something called a HiPer Strut.
But Ford had the biggest problem in controlling their little devil, as the engine they used in the Focus RS also makes 440 Nm (325 lb-ft) of peak torque from as early as 2,300 rpm. Surely, with the front tires having to soak up the bumps, take care of the steering, deal with the power and stop the car’s heavy front end slipping about, they can't possibly managed.
So how have the guys at Ford SVT made a car that costs as little as the most basic 3-Series but does all that? Well, the old Mk1 Focus RS had a reputation for being a bit of animal, so they knew they could still make something savage and unrestrained.
The solution chosen was a new type of front suspension called a RevoKnucke. Next to that, they also fitted a Quaife Automatic Torque Biasing limited-slip differential, a lowered ride height, and stiffer shocks, creating a setup that has made the Focus RS infamous, even three years after it was launched.
Ford’s RevoKnuckle front suspension is a re-engineered version of the McPherson setup which weighs less and costs less than a double wishbone system, but also reduces torque steer which occurs due to unequal driveshaft lengths in FWD cars, road conditions and body roll. This combination allowed Ford to create what was previously thought to be impossible: a car with FWD that makes over 300 hp and 400 Nm of torque.
Advantages of RevoKnuckle explained.
Let’s talk physics for a second! Consider the tire and the contact surface to the road - traction forces are manifested in two ways - the “couple” of the force is transferred as you would expect through the the driveshaft, but there’s also a part that acts through the wheel center. This element creates a turning force about the steering axis. The larger the offset between the wheel centre and the steering axis, the bigger the effect is. This is especially problematic for performance cars, where wider wheels create a greater offset. Thus, getting the kingpin offset compares favorably to that of double wishbone systems is an achievement.
But keeping the center of the tire as close as possible to the steering axis (ideally they should be in the same place) is philosophical in the real world, where the contact area moves due to uneven surfaces.
The RevoKnuckle suspension setup was created to keep the simple and cheap setup of the McPherson strut arrangement, by inventing a geometric setup with very little steering offset.
Ford Jost Capito, who’s now left SVT for Volkswagen, says the idea for the system came in 2001 when high-torque turbocharged diesels came along. The fist application came with the Focus RS in 2009, but they say it could handle even more… in theory at least.
While we’re on the subject, let’s also talk about the other miracle-worker that the Focus RS comes with, the Quaife limited slip differential. This uses helical gears instead of the more traditional viscous couplings and clutches.
Each of the two drive shafts has a sun gear attached to it and placed in the middle of six helical planet gears that spin around it. This is a very special kind of animal, as it’s not a speed sensitive diff, rather a torque sensitive one. It does not try to make the inside wheel turn same speed as the outside wheel. If both wheels have traction, it transmits equal torque to both regardless of relative wheel speed.
When one wheel slips, the six helical gears will slide and will thus create force against a friction plate, which practically applies braking effort to the wheel with less traction. One advantage is that in some cases it transfers power better than AWD, and the other is that it’s not affected as much by what you do with throttle. The system is simple, efficient and waists very little energy, the only disadvantage being that if you do hit ice, there will be slip, but one which is mechanically limited.
Ford Focus RS being driven at the Le Mans track, having a E30 BMW for breakfast.
As a final “coup de grâce” Ford even made a limited edition called the RS500, to prove the RevoKnuckle could do cope with so much more: the same 2.5-liter turbo, but producing 350 PS and 460 Nm (339 lb-ft) instead of 440 Nm (325 lb-ft). This was a FWD car that could to 0-100km/h in 5.6 seconds. If that didn’t prove the technology, nothing will.
Only 500 were ever built, wrapped in matte black and sporting black wheels. All RS500s were individually marked, sold out in a matter of days in some countries and became instant collectables. The hot Focus became a way to remind people of the success of the legendary Sierra RS500 Cosworth that raced in the 1980s.
BMW „Soft Close Automatic” - Automatic Door Closing Feature
BMW power soft close and power tailgate
BMW power soft close and power tailgate
Mercedes trials new exhaust layout on opening day of Magny Cours test
Mercedes revealed its latest upgrade package on the opening day of the young driver test at Magny-Cours on Tuesday, with Sam Bird trialling the all-new exhaust layout.
As AUTOSPORT revealed on Monday, Mercedes has elected to use this week's three day test at the former home of the French Grand Prix to try out major development steps to its W03.
Hitting the track on Tuesday morning, Bird's car featured a heavily revised Coanda-style exhaust layout - similar to that put to good use by Sauber, Ferrari, Red Bull and McLaren this year.
Team principal Ross Brawn had said ahead of the test that if the revisions work they will boost the car's performance in low speed corners - as well as helping overcome tyre degradation problems
"We think that's quite significant in low speed traction," he said. "The effect of the exhaust is more significant at lower speeds than higher speeds, and also brings you the balance perhaps you need for the rear tyre."
Mercedes is also expected to try out the latest developments of its Lotus-style double-DRS - parts of which were run in Friday practice at the Belgian Grand Prix.
The three-day test at Magny-Cours has been joined by Ferrari and Force India as well, who are both expected to try out new developments.
Ferrari is starting the test with Jules Bianchi, while Luiz Razia is having his first run in a Force India.
Mercedes F1 Testing Coanda-Style Exhaust in France
After Sauber, Ferrari, Red Bull and McLaren, the Mercedes F1 team has begun testing of their very own Coanda-style exhaust, with which they aim to improve their car’s low-speed behavior, while also reducing tire wear. According to the head of the team, Ross Brawn, “We think that's quite significant in low speed traction [. . .] The effect of the exhaust is more significant at lower speeds than higher speeds, and also brings you the balance perhaps you need for the rear tyre."
Mercedes’ system is probably similar to that of the other teams, using the guided hot exhaust gases to accumulate low pressure spots on the rear of the car, in order to make the gases ‘stick’ to the curved surfaces over which they travel, thus channeling them towards the car’s spoiler and diffuser. Coupled with the double-DRS system, it significantly improves the aerodynamic efficiency of the car.
It’s good to see that 20th century jet engine technology is being successfully applied to F1 cars, which just goes to show how far we’ve come since the days of Fangio and Stirling Moss. We hope to see more technological innovations being applied to F1 cars, as they need to still be at the very pinnacle of automotive technology, otherwise, the sport will start losing some of its appeal.
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Mercedes revealed its latest upgrade package on the opening day of the young driver test at Magny-Cours on Tuesday, with Sam Bird trialling the all-new exhaust layout.
As AUTOSPORT revealed on Monday, Mercedes has elected to use this week's three day test at the former home of the French Grand Prix to try out major development steps to its W03.
Hitting the track on Tuesday morning, Bird's car featured a heavily revised Coanda-style exhaust layout - similar to that put to good use by Sauber, Ferrari, Red Bull and McLaren this year.
Team principal Ross Brawn had said ahead of the test that if the revisions work they will boost the car's performance in low speed corners - as well as helping overcome tyre degradation problems
"We think that's quite significant in low speed traction," he said. "The effect of the exhaust is more significant at lower speeds than higher speeds, and also brings you the balance perhaps you need for the rear tyre."
Mercedes is also expected to try out the latest developments of its Lotus-style double-DRS - parts of which were run in Friday practice at the Belgian Grand Prix.
The three-day test at Magny-Cours has been joined by Ferrari and Force India as well, who are both expected to try out new developments.
Ferrari is starting the test with Jules Bianchi, while Luiz Razia is having his first run in a Force India.
Mercedes F1 Testing Coanda-Style Exhaust in France
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After Sauber, Ferrari, Red Bull and McLaren, the Mercedes F1 team has begun testing of their very own Coanda-style exhaust, with which they aim to improve their car’s low-speed behavior, while also reducing tire wear. According to the head of the team, Ross Brawn, “We think that's quite significant in low speed traction [. . .] The effect of the exhaust is more significant at lower speeds than higher speeds, and also brings you the balance perhaps you need for the rear tyre."
Mercedes’ system is probably similar to that of the other teams, using the guided hot exhaust gases to accumulate low pressure spots on the rear of the car, in order to make the gases ‘stick’ to the curved surfaces over which they travel, thus channeling them towards the car’s spoiler and diffuser. Coupled with the double-DRS system, it significantly improves the aerodynamic efficiency of the car.
It’s good to see that 20th century jet engine technology is being successfully applied to F1 cars, which just goes to show how far we’ve come since the days of Fangio and Stirling Moss. We hope to see more technological innovations being applied to F1 cars, as they need to still be at the very pinnacle of automotive technology, otherwise, the sport will start losing some of its appeal.
Renault & Michelin présentent Energy E-V
Le pneu Michelin Energy E-V est une innovation co-développée par Renault et Michelin. Renault ZOE sera le premier véhicule à chausser ce pneu à haute efficacité énergétique lui permettant d'accroître son autonomie. Héritier de plus de 20 ans de recherche et de développement chez Michelin, ce pneu allie économie d'énergie, sécurité et longévité. Dans le cadre de la nouvelle réglementation européenne sur l'étiquetage des pneus, il obtient la note maximale de 1 en résistance au roulement et en adhérence sur sol mouillé. Il est disponible en monte 15" et 16"
Le pneu Michelin Energy E-V est une innovation co-développée par Renault et Michelin. Renault ZOE sera le premier véhicule à chausser ce pneu à haute efficacité énergétique lui permettant d'accroître son autonomie. Héritier de plus de 20 ans de recherche et de développement chez Michelin, ce pneu allie économie d'énergie, sécurité et longévité. Dans le cadre de la nouvelle réglementation européenne sur l'étiquetage des pneus, il obtient la note maximale de 1 en résistance au roulement et en adhérence sur sol mouillé. Il est disponible en monte 15" et 16"
Airbag de ceinture chez Mercedes
Pour les pays émergents, où le taux d’occupation à l’arrière peut être important, Mercedes-Benz proposera des ceintures arrière gonflables. Le beltbag avait déjà été vu sur le concept car de sécurité ESF 2009 basé sur la Classe S. Il équipera bientôt de série un modèle haut de gamme de la marque. En cas de collision, la ceinture se gonfle, atténuant l’impact au niveau de la cage thoracique des passagers arrière.
Cette technologie est déjà commercialisée par Ford sur des modèles américains et équipera la nouvelle Mondeo sur tous les marchés.
Pour les pays émergents, où le taux d’occupation à l’arrière peut être important, Mercedes-Benz proposera des ceintures arrière gonflables. Le beltbag avait déjà été vu sur le concept car de sécurité ESF 2009 basé sur la Classe S. Il équipera bientôt de série un modèle haut de gamme de la marque. En cas de collision, la ceinture se gonfle, atténuant l’impact au niveau de la cage thoracique des passagers arrière.
Cette technologie est déjà commercialisée par Ford sur des modèles américains et équipera la nouvelle Mondeo sur tous les marchés.
Could a see-through Toyota Prius prevent accidents?
This optical-camouflage technology from Keio University in Japan is like an invisibility cloak but could make cars safer.
Even if you have a dashboard display showing what's behind your car when you back up, it's hard to be 100 percent sure you won't hit something. Or someone. That's why researchers at Japan's Keio University are working on a system that makes the back seat invisible, so to speak.
From the driver's perspective, the back of a car, in this case a Prius, is transparent, thus eliminating blind spots that could conceal hazards. The system is called the "see-through Prius" and it's being showcased this month at the 2012 Digital Content Expo in Tokyo.
The system is a variant on optical-camouflage technology developed by Susumu Tachi, Masahiko Inami and colleagues about a decade ago.
Tachi's invisibility cloak captures footage from behind an object, and then projects the background onto the garment. The illusion of invisibility, as seen in the video below from 2006, is quite astounding.
The technology uses retroreflective materials, which reflect light with little of that light scattering back the way it came. The cloak is embedded with thousands of highly reflective beads to shine light in specific directions, creating the illusion of partial invisibility.
Tachi had suggested using the know-how for car safety, and Inami recently put the idea into practice. It's like augmented reality in that it's layering information on a scene.
There's little info so far about what kind of gear the Prius was loaded with, and whether the seats were also covered with reflective beads, but it seems to involve a display attached to the driver's headrest.
"The driver will feel like he's driving a glass car," Inami told a Japanese government publication. "Sir Arthur C. Clarke said, 'Any sufficiently advanced technology is indistinguishable from magic.' I want to develop technology like magic that general people can use easily in the future."
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This optical-camouflage technology from Keio University in Japan is like an invisibility cloak but could make cars safer.
Even if you have a dashboard display showing what's behind your car when you back up, it's hard to be 100 percent sure you won't hit something. Or someone. That's why researchers at Japan's Keio University are working on a system that makes the back seat invisible, so to speak.
From the driver's perspective, the back of a car, in this case a Prius, is transparent, thus eliminating blind spots that could conceal hazards. The system is called the "see-through Prius" and it's being showcased this month at the 2012 Digital Content Expo in Tokyo.
The system is a variant on optical-camouflage technology developed by Susumu Tachi, Masahiko Inami and colleagues about a decade ago.
Tachi's invisibility cloak captures footage from behind an object, and then projects the background onto the garment. The illusion of invisibility, as seen in the video below from 2006, is quite astounding.
The technology uses retroreflective materials, which reflect light with little of that light scattering back the way it came. The cloak is embedded with thousands of highly reflective beads to shine light in specific directions, creating the illusion of partial invisibility.
Tachi had suggested using the know-how for car safety, and Inami recently put the idea into practice. It's like augmented reality in that it's layering information on a scene.
There's little info so far about what kind of gear the Prius was loaded with, and whether the seats were also covered with reflective beads, but it seems to involve a display attached to the driver's headrest.
"The driver will feel like he's driving a glass car," Inami told a Japanese government publication. "Sir Arthur C. Clarke said, 'Any sufficiently advanced technology is indistinguishable from magic.' I want to develop technology like magic that general people can use easily in the future."
Getrag présente deux nouvelles transmissions double embrayage
Getrag vient de présenter deux nouvelles transmissions automatiques, la 7DCT300 à double embrayage et 7 rapports et la 7HDT300, issue de la première et apportant l’hybridation.
La 7DCT300, conçue pour les véhicules compacts et de milieu de segment en montage transversal, accepte un couple maximal de 300 Nm. Son poids n’est que de 65 kg et sa commande de changement de vitesses électromécanique à barillet accepte la fonction Stop-Start. La 7DCT300 est un premier produit d'une famille modulaire de transmissions automatiques transversales qui sera étendue vers le haut par la 7DCT500 à 7 rapports et vers le bas par la 6DCT150 à 6 rapports
La 7HDT300 offre, quant à elle, la possibilité de rouler en électrique pur. Elle s’intègre dans la famille des autres versions hybrides 6DCT150 à 6 rapports et 7DCT500 à 7 rapports.
Getrag vient de présenter deux nouvelles transmissions automatiques, la 7DCT300 à double embrayage et 7 rapports et la 7HDT300, issue de la première et apportant l’hybridation.
La 7DCT300, conçue pour les véhicules compacts et de milieu de segment en montage transversal, accepte un couple maximal de 300 Nm. Son poids n’est que de 65 kg et sa commande de changement de vitesses électromécanique à barillet accepte la fonction Stop-Start. La 7DCT300 est un premier produit d'une famille modulaire de transmissions automatiques transversales qui sera étendue vers le haut par la 7DCT500 à 7 rapports et vers le bas par la 6DCT150 à 6 rapports
La 7HDT300 offre, quant à elle, la possibilité de rouler en électrique pur. Elle s’intègre dans la famille des autres versions hybrides 6DCT150 à 6 rapports et 7DCT500 à 7 rapports.
BMW TwinPower Turbo Engines Explained
From the base 1-Series to the supercar-fast M5 sports saloon, BMW always seems to defy the laws of the automotive logic, with cars that are faster (at least on paper) than people would expect is possible with a particular output. Many if not all those BMW engines seem to run on witchcraft yet when you open the hood there aren’t any ancient Germanic black magic runes, as you’re instead greeted by the message “TwinPower Turbo”.
BWM used to be the archenemy of turbocharging (and front-wheel drive) but today, there really isn’t a Bavarian-engineered motor worth our time that doesn’t come with at least one turbo, though they also opened the way for performance diesels with their new “M” tri-turbo setup.
TwinPower plays an important role when it comes to efficient and dynamic BMW petrol and diesel engines. But what is TwinPower Turbo in reality and what does it have to offer to the automotive wold?
When it comes to petrol engines, TwinPower Turbo has three components that apply to anything from three- to twelve-cylinder engines: valvetronic, direct fuel injection and turbocharging. Meanwhile, turbodiesels use common rail injection.
Valvetronic, which stands for variable valve and electronic, is a BMW developed technology that allows to optimize consumption by adjusting the valve lift. The automaker says this technology will singlehandedly reduce fuel consumption by 10 percent while also offering better response.
This mainstream name that people associate with BMWs actually hides behind it a potent technology. The engine’s computers offer continuous and precise control over variable intake valve lift. This key system means that when you press the gas pedal, the software system control how much the valves open instead of a regular intake system’s throttle plate.
The system uses another set of rocker that are controlled by an electronically operated camshaft. Because this system can adjust the valves from fully opened to almost closed, the engine doesn’t need to rev as much to increase the load.
Valvetronic was first introduced in 2001 on the 316ti 3-Series model and was primarily used on mass market naturally aspirated motors, like the N42 straight-4 and N52 straight-6. However, it was not used on the twin-turbo N54 straight-6. Instead, the single turbo N55 straight-6 that replaced it it in 2009 offering the same output and the N74 twin-turbo V12 in the top 7-Series were made the switch to Valvetronic. After that, the technology was of course not only in BMW’s big cars, but also in the smaller turbo engines offered on the F20 1-Series.
BMW uses the name High Precision Injection for its direct injection system with central multi-hole injectors which gradually replaced port injection systems in the 2000s. Both naturally aspirated and turbocharged BMW engines used to piezo injectors. However, BMW’s new new N55 six-cylinder turbo engine that has been in use since 2010 in models like the 335i, 535i, X3, X5 and X5 use a solenoid-type injection system developed by Bosch. This system was most likely chosen in order to keep the cars competitively priced (cheap) in the US.
The name “TwinPower Turbo” has confused many people as to what lies under the bonnet of their BMWs. That’s because the name describes both single twin-scroll and twin-turbo engines, despite what the name might suggest. TwinPower Turbo was originally first on the twin-scroll turbo (launched on the 5-Series Gran Turismo in 2009, followed
by E90 335i, 135i, X3 and X5 in 2010) engines starting with the N55 (six-cylinder single turbo replacement for twin-turbo N54) and N74 (6-liter V12 twin-turbo in the 760i and 750Li) in 2009.
Twin-scross turbocharging is basically the core technology for TwinPower Turbo BMWs. These special turbos are designed to reduce lag and also NOx emissions through better use of the gasses.
The twin-scroll design starts with an exhaust manifold that separates the exhaust gasses that can interfere with one another, as the gasses flow two through different spirals called “scrolls”. The turbo has two nozzles with different nozzles, one smaller and sharper for better low-end response and another larger and less angled one that comes in at high output requirements. BMW calls its special exhaust manifold Cylinder-bank Comprehensive Manifold or CCM for short.
Three-Cylinder Revolution: b37 an b38 TwinPower Turbo Petrol and Diesel
A revolution is coming our way from BMW: three-cylinder engines, both petrol and diesel that can rival much bigger ones. These are built under the modular engine strategy all using the same 500cc cylinders and offer TwinPower Turbo technology in outputs from 120 to 220 horsepower.
Right now, we know that the diesel was codenamed b37 and the petrol b38, though what their variants and specific outputs are we don’t really know yet. Their first applications will be in he i8 hybrid sportscar and more importantly the FWD 1-Series and next generation MINI Cooper family, both scheduled for 2013. However, they could also be used by the RWD 1-Series and 3-Series according to some reports.
The Best Four-Banger Turbos in the World
Let’s start things off small, shall we. In 2004, production started for the a straight-4 engine, co-developed with PSA Peugeot Citroen. As a MINI, we know this turbo motor from the Cooper S and JCW, but in 2011, BMW had need of its abilities and came up with the N13 design, which had a different oil filter housing that allowed it to be fitted longitudinally in the RWD 1-Series. The engine was fitted to models like the 101 hp 114i, the 134 hp 116i or the 170 hp 118i model.
Perhaps the most important engine for BMW right now is the so-called N20, a 2.0-liter turbocharged straight-four that also has “TwinPower Turbo” written on its engine cover. This motor has replaced the naturally aspirated straight-6 in “20i” and “28i” BMWs, and is a viable and very efficient alternative.
The N20 displaces 1,997cc and has two stages of output, depending on the model you buy. The 184 PS version is the least powerful and is available on the current X1 and xDrive20i, the F30 320i, 520i and base Z4 sDrive20i. Meanwhile, the top version of this 2.0-liter TwinPower engine makes 245 PS and is used by the F30 320i, 528i as well as the X1, X3 and Z4 models with similar sounding names.
Straight-6 TwinPower Turbo: N55
When you add TwinPower Turbo technology to a straight-six engine, the advantages really become obvious. The N55 twin-scroll engine replaced the more expensive twin-turbo setup of the N54 back in 2009. But both engines pretty much offer the same sort of advantages. Comparable output to BMW’s own 4-liter V8 is achieved, with a lighter block and more low-end torque, even more tan that found in the E92 M3’s high-powered S65 V8.
The basic N55 makes 302 hp (305 PS) and 300 lb-ft (400 Nm) of torque. It’s available in cars like the 335i, 135i and all the SUV models. There’s an even more power version called the N55HP, which makes 315 hp (320 PS) and 330 lb-ft (450 Nm) of torque, used by high-end models like the 640i, 740i and even the sporty new M135i hyper hatchback.
The engine made its debut with the 5-Series GT in 2009. Equipped with this upgraded version of the six-cylinder, the BMW 535i Gran Turismo is said to be able to accelerate from a standstill to 100 km/h (62 mh) in 6.3 seconds, with a top speed limited to 250 km/h (155 mph). In terms of fuel economy/autonomy, BMW's 535i GT sits at 8.9 liters/100 kilometers or 31.7 mpg, while CO2 ratings climb at 209 grams per kilometer.
Nissan Shows Off Fly-By-Wire Steering - To Debut on Infiniti Models
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From the base 1-Series to the supercar-fast M5 sports saloon, BMW always seems to defy the laws of the automotive logic, with cars that are faster (at least on paper) than people would expect is possible with a particular output. Many if not all those BMW engines seem to run on witchcraft yet when you open the hood there aren’t any ancient Germanic black magic runes, as you’re instead greeted by the message “TwinPower Turbo”.
BWM used to be the archenemy of turbocharging (and front-wheel drive) but today, there really isn’t a Bavarian-engineered motor worth our time that doesn’t come with at least one turbo, though they also opened the way for performance diesels with their new “M” tri-turbo setup.
TwinPower plays an important role when it comes to efficient and dynamic BMW petrol and diesel engines. But what is TwinPower Turbo in reality and what does it have to offer to the automotive wold?
When it comes to petrol engines, TwinPower Turbo has three components that apply to anything from three- to twelve-cylinder engines: valvetronic, direct fuel injection and turbocharging. Meanwhile, turbodiesels use common rail injection.
Valvetronic, which stands for variable valve and electronic, is a BMW developed technology that allows to optimize consumption by adjusting the valve lift. The automaker says this technology will singlehandedly reduce fuel consumption by 10 percent while also offering better response.
This mainstream name that people associate with BMWs actually hides behind it a potent technology. The engine’s computers offer continuous and precise control over variable intake valve lift. This key system means that when you press the gas pedal, the software system control how much the valves open instead of a regular intake system’s throttle plate.
The system uses another set of rocker that are controlled by an electronically operated camshaft. Because this system can adjust the valves from fully opened to almost closed, the engine doesn’t need to rev as much to increase the load.
Valvetronic was first introduced in 2001 on the 316ti 3-Series model and was primarily used on mass market naturally aspirated motors, like the N42 straight-4 and N52 straight-6. However, it was not used on the twin-turbo N54 straight-6. Instead, the single turbo N55 straight-6 that replaced it it in 2009 offering the same output and the N74 twin-turbo V12 in the top 7-Series were made the switch to Valvetronic. After that, the technology was of course not only in BMW’s big cars, but also in the smaller turbo engines offered on the F20 1-Series.
BMW uses the name High Precision Injection for its direct injection system with central multi-hole injectors which gradually replaced port injection systems in the 2000s. Both naturally aspirated and turbocharged BMW engines used to piezo injectors. However, BMW’s new new N55 six-cylinder turbo engine that has been in use since 2010 in models like the 335i, 535i, X3, X5 and X5 use a solenoid-type injection system developed by Bosch. This system was most likely chosen in order to keep the cars competitively priced (cheap) in the US.
The name “TwinPower Turbo” has confused many people as to what lies under the bonnet of their BMWs. That’s because the name describes both single twin-scroll and twin-turbo engines, despite what the name might suggest. TwinPower Turbo was originally first on the twin-scroll turbo (launched on the 5-Series Gran Turismo in 2009, followed
by E90 335i, 135i, X3 and X5 in 2010) engines starting with the N55 (six-cylinder single turbo replacement for twin-turbo N54) and N74 (6-liter V12 twin-turbo in the 760i and 750Li) in 2009.
Twin-scross turbocharging is basically the core technology for TwinPower Turbo BMWs. These special turbos are designed to reduce lag and also NOx emissions through better use of the gasses.
The twin-scroll design starts with an exhaust manifold that separates the exhaust gasses that can interfere with one another, as the gasses flow two through different spirals called “scrolls”. The turbo has two nozzles with different nozzles, one smaller and sharper for better low-end response and another larger and less angled one that comes in at high output requirements. BMW calls its special exhaust manifold Cylinder-bank Comprehensive Manifold or CCM for short.
Three-Cylinder Revolution: b37 an b38 TwinPower Turbo Petrol and Diesel
A revolution is coming our way from BMW: three-cylinder engines, both petrol and diesel that can rival much bigger ones. These are built under the modular engine strategy all using the same 500cc cylinders and offer TwinPower Turbo technology in outputs from 120 to 220 horsepower.
Right now, we know that the diesel was codenamed b37 and the petrol b38, though what their variants and specific outputs are we don’t really know yet. Their first applications will be in he i8 hybrid sportscar and more importantly the FWD 1-Series and next generation MINI Cooper family, both scheduled for 2013. However, they could also be used by the RWD 1-Series and 3-Series according to some reports.
The Best Four-Banger Turbos in the World
Let’s start things off small, shall we. In 2004, production started for the a straight-4 engine, co-developed with PSA Peugeot Citroen. As a MINI, we know this turbo motor from the Cooper S and JCW, but in 2011, BMW had need of its abilities and came up with the N13 design, which had a different oil filter housing that allowed it to be fitted longitudinally in the RWD 1-Series. The engine was fitted to models like the 101 hp 114i, the 134 hp 116i or the 170 hp 118i model.
Perhaps the most important engine for BMW right now is the so-called N20, a 2.0-liter turbocharged straight-four that also has “TwinPower Turbo” written on its engine cover. This motor has replaced the naturally aspirated straight-6 in “20i” and “28i” BMWs, and is a viable and very efficient alternative.
The N20 displaces 1,997cc and has two stages of output, depending on the model you buy. The 184 PS version is the least powerful and is available on the current X1 and xDrive20i, the F30 320i, 520i and base Z4 sDrive20i. Meanwhile, the top version of this 2.0-liter TwinPower engine makes 245 PS and is used by the F30 320i, 528i as well as the X1, X3 and Z4 models with similar sounding names.
Straight-6 TwinPower Turbo: N55
When you add TwinPower Turbo technology to a straight-six engine, the advantages really become obvious. The N55 twin-scroll engine replaced the more expensive twin-turbo setup of the N54 back in 2009. But both engines pretty much offer the same sort of advantages. Comparable output to BMW’s own 4-liter V8 is achieved, with a lighter block and more low-end torque, even more tan that found in the E92 M3’s high-powered S65 V8.
The basic N55 makes 302 hp (305 PS) and 300 lb-ft (400 Nm) of torque. It’s available in cars like the 335i, 135i and all the SUV models. There’s an even more power version called the N55HP, which makes 315 hp (320 PS) and 330 lb-ft (450 Nm) of torque, used by high-end models like the 640i, 740i and even the sporty new M135i hyper hatchback.
The engine made its debut with the 5-Series GT in 2009. Equipped with this upgraded version of the six-cylinder, the BMW 535i Gran Turismo is said to be able to accelerate from a standstill to 100 km/h (62 mh) in 6.3 seconds, with a top speed limited to 250 km/h (155 mph). In terms of fuel economy/autonomy, BMW's 535i GT sits at 8.9 liters/100 kilometers or 31.7 mpg, while CO2 ratings climb at 209 grams per kilometer.
Nissan Shows Off Fly-By-Wire Steering - To Debut on Infiniti Models
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Nissan have just announced that they will be using a fly-by-wire steering system in their Infinit-branded cars. They are calling it ‘steer-by-wire’, and the tech will make its official debut on an actual car within the year.
The Japanese automaker says that the system completely eliminates any of the vibration caused by the wheel rotation, thus ensuring a very smooth steering experience. The driver turns the wheel, and a signal is sent to actuators, which in move the wheels. Nissan claims that the system also communicates some of the road feedback back to the driver, but we’re quite skeptical regarding this fact, as even regular electric steering systems are virtually devoid of feel.
Nissan will be the first mainstream manufacturer to use such a system, and for some people it will undoubtedly be a selling point, and a pub conversation starter, for others it will detract from the overall experience of driving, if it doesn’t perform as well as they say it will.
The Japanese automaker says that the system completely eliminates any of the vibration caused by the wheel rotation, thus ensuring a very smooth steering experience. The driver turns the wheel, and a signal is sent to actuators, which in move the wheels. Nissan claims that the system also communicates some of the road feedback back to the driver, but we’re quite skeptical regarding this fact, as even regular electric steering systems are virtually devoid of feel.
Nissan will be the first mainstream manufacturer to use such a system, and for some people it will undoubtedly be a selling point, and a pub conversation starter, for others it will detract from the overall experience of driving, if it doesn’t perform as well as they say it will.
Compresseur électrique en test chez Audi
Audi teste actuellement un moteur V6 3.0 TDI doté d’un compresseur à entraînement électrique en complément du turbocompresseur conventionnel fonctionnant avec les gaz d’échappement. Son intérêt est d’apporter une suralimentation plus rapidement à très bas régime et en cas d’accélération prompte, une zone d’utilisation où le turbocompresseur manque d’énergie.
Compresseur électrique en test chez Audi
Ce compresseur électrique est placé après le turbo et le radiateur intercooler et son entrée en action est combinée à l’ouverture d’un volet by-pass placé en amont. Lorsque le turbo ne peut pas répondre à la demande de pression, le by-pass ouvre le circuit secondaire et le compresseur électrique apporte le complément de pression. L’air compressé n’est pas refroidi mais ce fonctionnement est momentané.
L’énergie électrique est puisée du système de récupération d’énergie cinétique, ce qui impose la présence d’une batterie de plus grande capacité que celle utilisée couramment par les voitures diesel. L’application de cette technologie serait évidemment plus aisée dans une propulsion hybride électrique. Un emploi en suralimentation à deux étages est également possible avec une plus grande capacité électrique, ce qui permettrait d’augmenter la pression tout en conservant plus de chaleur à l’échappement pour les post-traitements des gaz.
Le compresseur de suralimentation à entraînement électrique est par exemple proposé par Valeo qui annonce un gain en consommation de 20% lorsqu’il est couplé à un système de récupération d’énergie.
LiquidPiston unveils 40-bhp X2 rotary engine with 75 percent thermal efficiency
The internal combustion engine (ICE) has had a remarkably successful century and a half. Unfortunately, it’s notoriously inefficient, wasting anywhere from 30 to 99 percent of the energy it produces and spewing unburned fuel into the air. Last week, Gizmag interviewed Dr. Alexander Shkolnik, President and CEO of LiquidPiston, Inc. about the company's LiquidPiston X2 – a 40-bhp rotary engine that burns a variety of fuels and requires no valves, cooling systems, radiators or mufflers, yet promises a thermodynamic efficiency of 75 percent.
Co-founder of LiquidPiston with his father Nikolay, Dr. Shkolnik believes that the internal combustion engine is at the end of its development cycle. According to Shkolnik, after 150 years the ICE has made as many incremental improvements as it can. Many varieties of ICE, such as the Otto cycle used by petrol engines and the Diesel cycle, have had their successful points, but all fall short of being as efficient at they could be. Even what seem like very efficient engines, like the diesel, aren’t as good as they might appear.
“Everyone would say at first glance that the diesel engine is more efficient (than the petrol engine). The truth is that if you had both engines at the same compression ratio, the spark-ignited engine has a faster combustion process and a more efficient process. In practice, it’s limited to a lower compression ratio otherwise you get spontaneous ignition.”
LiquidPiston’s approach to the problem was to go back to the basics of thermodynamics and work forward to develop what Shkolnik calls the “High Efficiency Hybrid Cycle” (HEHC), which combines the features of the Otto, Diesel, Rankine, and Atkinson cycles.
The idea is to compress the air in the LiquidPiston X2 engine to a very high ratio as in the diesel cycle and then isolating it in a constant volume chamber. When fuel is injected, it’s allowed to mix with the air and it auto-ignites as in a diesel engine, but the fuel/air mixture isn’t allowed to expand. Instead, it’s kept compressed in a constant volume so it can burn over an extended period, as in the Otto cycle. When the burning fuel/air mix is allowed to expand, it’s then overexpanded to near-atmospheric pressure. In this way, all the fuel is burned and almost all of the energy released is captured as work. Shkolnik calls this use of constant volume combustion “the holy grail of automotive engineering.”
Constant volume combustion and overexpansion provide an HEHC engine like the X2 with a number of benefits. Shkolnik points out that the X2 engine is exceptionally quiet because it burns all of its fuel. In current ICE engines, an alarming amount of fuel goes out the tailpipe. This not only cuts down on fuel efficiency and pollutes the air, it also makes the engine noisy. Since the X2 engine burns its fuel completely, there’s no need for complicated silencing apparatus.
The overexpansion used in the cycle also means that there is very little waste heat. An ICE only converts only 30 percent of its heat into work while the X2 engine has a thermal efficiency of 75 percent, so a water cooling system isn’t necessary. Water may be injected into an HEHC engine during compression or expansion for cooling, but doing so also helps to lubricate and seal the chamber and as the water cools the engine it converts into superheated steam, which boosts engine efficiency.
Shkolnik says that the X2 engine is a rotary because piston engines aren’t suitable for the HEHC and a rotary engine provides much more flexibility. Also, the use of a rotary design greatly simplifies the engine with only three moving parts and 13 major components required. That allows the X2 to be one-tenth the size of a comparable diesel engine.
When asked whether the X2 engine isn’t just an updated Wankel, Shkolnik pointed out that though both are rotary engines, the Wankel is very different. For one thing, it uses a straightforward Otto cycle like a piston engine and operates at a much lower compression rate than the X2. In comparison, the X2 engine is almost the opposite of a Wankel. “It’s almost like the Wankel engine flipped inside-out,” said Shkolnik.
Not only does the X2 engine work on a different principle from the Wankel, but it doesn’t suffer from the same limitations. The X2 engine has a better surface to volume ratio, it doesn’t have the thermodynamic limitations of the Otto cycle and it doesn’t have the emissions problems of the Wankel. The Wankel has apex seals that are carried around with the rotor and need to be lubricated. To do this, oil has to be sprayed on them, which means that the Wankel is burning oil as it runs, resulting in the high emissions that have recently curtailed its use. The X2 engine, on the other hand, moves the seals from the rotor to the crankcase, so no special lubrication is required.
Another way that the X2 engine differs from the Wankel is that Shkolnik has no intention of it sharing the same fate as the Wankel, which turned into an automotive also-ran when put head to head with the ICE or hybrid electrics to power motor cars, (though he admits that the X2 engine would be an excellent range extender for hybrids). Instead, he plans to go after niche markets that can use the X2’s peculiar strengths.
One place where the X2 engine may have an advantage is in auxiliary power units (APUs). Shkolnik said that an enormous amount of diesel fuel is wasted by lorry drivers for “hotel” purposes. That is, when they stop overnight they leave their engines idling to provide power for the living amenities of their long-distance rigs. Small, lightweight diesel power units with high fuel efficiency, he believes, would be particularly attractive.
Another area is military applications. The U.S. military has a need for APUs that can run on heavy fuels, which the X2 engine can. Also, the Pentagon is very keen on developing robots. According to Shkolnik, “you can do amazing things with robots, but ask a robot to carry this giant engine and there’s problems.” He believes that the X2 engine may be the answer to these problems. In addition, the military has need of APUs for tanks, which suffer from extremely bad fuel efficiency from idling to run electronics.
Currently, LiquidPiston is running its original X1 engine in tests, which has been built after only a year from its first design concept. This month, the company unveiled the X2, which is a more fully integrated engine with a simpler construction, at the DEER Conference in Dearborn, Michigan. Shkolnik says that the X2 will be available for partner tests in 2013 as a new round of financing is launched and he hopes to have a preproduction prototype by 2014.
Source: LiquidPiston
Galerie de imagini
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The internal combustion engine (ICE) has had a remarkably successful century and a half. Unfortunately, it’s notoriously inefficient, wasting anywhere from 30 to 99 percent of the energy it produces and spewing unburned fuel into the air. Last week, Gizmag interviewed Dr. Alexander Shkolnik, President and CEO of LiquidPiston, Inc. about the company's LiquidPiston X2 – a 40-bhp rotary engine that burns a variety of fuels and requires no valves, cooling systems, radiators or mufflers, yet promises a thermodynamic efficiency of 75 percent.
Co-founder of LiquidPiston with his father Nikolay, Dr. Shkolnik believes that the internal combustion engine is at the end of its development cycle. According to Shkolnik, after 150 years the ICE has made as many incremental improvements as it can. Many varieties of ICE, such as the Otto cycle used by petrol engines and the Diesel cycle, have had their successful points, but all fall short of being as efficient at they could be. Even what seem like very efficient engines, like the diesel, aren’t as good as they might appear.
“Everyone would say at first glance that the diesel engine is more efficient (than the petrol engine). The truth is that if you had both engines at the same compression ratio, the spark-ignited engine has a faster combustion process and a more efficient process. In practice, it’s limited to a lower compression ratio otherwise you get spontaneous ignition.”
LiquidPiston’s approach to the problem was to go back to the basics of thermodynamics and work forward to develop what Shkolnik calls the “High Efficiency Hybrid Cycle” (HEHC), which combines the features of the Otto, Diesel, Rankine, and Atkinson cycles.
The idea is to compress the air in the LiquidPiston X2 engine to a very high ratio as in the diesel cycle and then isolating it in a constant volume chamber. When fuel is injected, it’s allowed to mix with the air and it auto-ignites as in a diesel engine, but the fuel/air mixture isn’t allowed to expand. Instead, it’s kept compressed in a constant volume so it can burn over an extended period, as in the Otto cycle. When the burning fuel/air mix is allowed to expand, it’s then overexpanded to near-atmospheric pressure. In this way, all the fuel is burned and almost all of the energy released is captured as work. Shkolnik calls this use of constant volume combustion “the holy grail of automotive engineering.”
Constant volume combustion and overexpansion provide an HEHC engine like the X2 with a number of benefits. Shkolnik points out that the X2 engine is exceptionally quiet because it burns all of its fuel. In current ICE engines, an alarming amount of fuel goes out the tailpipe. This not only cuts down on fuel efficiency and pollutes the air, it also makes the engine noisy. Since the X2 engine burns its fuel completely, there’s no need for complicated silencing apparatus.
The overexpansion used in the cycle also means that there is very little waste heat. An ICE only converts only 30 percent of its heat into work while the X2 engine has a thermal efficiency of 75 percent, so a water cooling system isn’t necessary. Water may be injected into an HEHC engine during compression or expansion for cooling, but doing so also helps to lubricate and seal the chamber and as the water cools the engine it converts into superheated steam, which boosts engine efficiency.
Shkolnik says that the X2 engine is a rotary because piston engines aren’t suitable for the HEHC and a rotary engine provides much more flexibility. Also, the use of a rotary design greatly simplifies the engine with only three moving parts and 13 major components required. That allows the X2 to be one-tenth the size of a comparable diesel engine.
When asked whether the X2 engine isn’t just an updated Wankel, Shkolnik pointed out that though both are rotary engines, the Wankel is very different. For one thing, it uses a straightforward Otto cycle like a piston engine and operates at a much lower compression rate than the X2. In comparison, the X2 engine is almost the opposite of a Wankel. “It’s almost like the Wankel engine flipped inside-out,” said Shkolnik.
Not only does the X2 engine work on a different principle from the Wankel, but it doesn’t suffer from the same limitations. The X2 engine has a better surface to volume ratio, it doesn’t have the thermodynamic limitations of the Otto cycle and it doesn’t have the emissions problems of the Wankel. The Wankel has apex seals that are carried around with the rotor and need to be lubricated. To do this, oil has to be sprayed on them, which means that the Wankel is burning oil as it runs, resulting in the high emissions that have recently curtailed its use. The X2 engine, on the other hand, moves the seals from the rotor to the crankcase, so no special lubrication is required.
Another way that the X2 engine differs from the Wankel is that Shkolnik has no intention of it sharing the same fate as the Wankel, which turned into an automotive also-ran when put head to head with the ICE or hybrid electrics to power motor cars, (though he admits that the X2 engine would be an excellent range extender for hybrids). Instead, he plans to go after niche markets that can use the X2’s peculiar strengths.
One place where the X2 engine may have an advantage is in auxiliary power units (APUs). Shkolnik said that an enormous amount of diesel fuel is wasted by lorry drivers for “hotel” purposes. That is, when they stop overnight they leave their engines idling to provide power for the living amenities of their long-distance rigs. Small, lightweight diesel power units with high fuel efficiency, he believes, would be particularly attractive.
Another area is military applications. The U.S. military has a need for APUs that can run on heavy fuels, which the X2 engine can. Also, the Pentagon is very keen on developing robots. According to Shkolnik, “you can do amazing things with robots, but ask a robot to carry this giant engine and there’s problems.” He believes that the X2 engine may be the answer to these problems. In addition, the military has need of APUs for tanks, which suffer from extremely bad fuel efficiency from idling to run electronics.
Currently, LiquidPiston is running its original X1 engine in tests, which has been built after only a year from its first design concept. This month, the company unveiled the X2, which is a more fully integrated engine with a simpler construction, at the DEER Conference in Dearborn, Michigan. Shkolnik says that the X2 will be available for partner tests in 2013 as a new round of financing is launched and he hopes to have a preproduction prototype by 2014.
Source: LiquidPiston
Galerie de imagini
GM Announces Magnesium Sheet Metal High-Strength Panels - Lighter than Aluminium
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Ford recently announced that they are working on bringing carbon fiber to the masses, and they showed off a bonnet for the new Focus, which was entirely made out of the stuff. Now, not to be outdone, GM have also announced the development of a new and better material for use in the bodies of the cars they build.
However, GM has opted for a different approach, using a material which has so far only found use in the auto industry, for the manufacturing of alloy rims - magnesium. The American firm is testing a thermal forming process, which will be able to make tough, rigid panes which will be one third lighter than anything made out of aluminium, and around 75% lighter than steel parts.
According to Greg Warden, Executive Director for Global Vehicles Body Engineering, Greg Warden, said: "Every gram of weight reduction matters when it comes to improving fuel economy. Being able to replace heavier metals with one of the lightest will help us deliver better fuel economy to customers around the world while also still providing the safety and durability they expect."
However, GM has opted for a different approach, using a material which has so far only found use in the auto industry, for the manufacturing of alloy rims - magnesium. The American firm is testing a thermal forming process, which will be able to make tough, rigid panes which will be one third lighter than anything made out of aluminium, and around 75% lighter than steel parts.
According to Greg Warden, Executive Director for Global Vehicles Body Engineering, Greg Warden, said: "Every gram of weight reduction matters when it comes to improving fuel economy. Being able to replace heavier metals with one of the lightest will help us deliver better fuel economy to customers around the world while also still providing the safety and durability they expect."
De ce e Megane RS imbatabil http://www.planeterenault.com/1-gamme/40-t...me-dgl-et-tapi/
mda...displayul ala acolo nu prea il vad asa de benefic.
mult mai util ar fi sistemul HUD de proiectie pe parbriz
si nu ma refer la laserele de proiectie cum are citroen c6 sau mai tarziu bmw seria 5, si corvette c6 parca, ci la display transparent care sa afiseze informatia.
si nu tre sa faci cine stie ce grafica complexa sa creezi un parbriz plin de celule de iluminat.
se pot integra doar scrisurile esentiale, monocromatic, pt a fi si mai accesibil la pret. si nici sa nu jeneze vizibilitatea.
pt un brand de nivelul lui BMW si Audi chiar ma astept sa vad asa ceva., si nu volan cu ecranas inghesuit pe acolo.
mult mai util ar fi sistemul HUD de proiectie pe parbriz
si nu ma refer la laserele de proiectie cum are citroen c6 sau mai tarziu bmw seria 5, si corvette c6 parca, ci la display transparent care sa afiseze informatia.
si nu tre sa faci cine stie ce grafica complexa sa creezi un parbriz plin de celule de iluminat.
se pot integra doar scrisurile esentiale, monocromatic, pt a fi si mai accesibil la pret. si nici sa nu jeneze vizibilitatea.
pt un brand de nivelul lui BMW si Audi chiar ma astept sa vad asa ceva., si nu volan cu ecranas inghesuit pe acolo.
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Mahindra hopes to secure Aston Martin deal this week
India's Mahindra and Mahindra hopes to strike a deal to buy Aston Martin by the end of the week, a source with direct knowledge of the matter said.
Mahindra is said to have topped an offer for Aston Martin from Italian private equity fund Investindustrial.
"There are a lot of moving parts here," the source told Reuters on Monday, adding that an initial 40 percent stake could rise to 50 percent for a total price unlikely to top $400 million.
Kuwait's Investment Dar denied on Sunday that it is reviewing rival bids from Mahindra and InvestIndustrial for 50 percent of the UK luxury sports car brand. However, sources said the bidders were wrangling over issues on management control.
India's Mahindra and Mahindra hopes to strike a deal to buy Aston Martin by the end of the week, a source with direct knowledge of the matter said.
Mahindra is said to have topped an offer for Aston Martin from Italian private equity fund Investindustrial.
"There are a lot of moving parts here," the source told Reuters on Monday, adding that an initial 40 percent stake could rise to 50 percent for a total price unlikely to top $400 million.
Kuwait's Investment Dar denied on Sunday that it is reviewing rival bids from Mahindra and InvestIndustrial for 50 percent of the UK luxury sports car brand. However, sources said the bidders were wrangling over issues on management control.
http://www.autonews.com/apps/pbcs.dll/arti...eek-report-says
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Renault et Leclerc partenaires pour le déploiement de bornes électriques
Renault s’est associé au groupe de grande distribution E. Leclerc pour équiper progressivement les parkings de ses magasins en bornes de recharge pour véhicule électrique.
Comme nous le soulignions il y a quelques mois, les groupes de grande distribution auraient tort de bouder l’arrivée de la voiture électrique. En installant des bornes sur les parkings de leurs magasins, ils peuvent ainsi inciter les propriétaires de voitures électriques à s’y rendre…et à y rester le temps de la recharge. Un certain temps donc.
E. Leclerc semble l’avoir bien compris, tout comme les bénéfices en terme d’image que cela peut drainer. La chaine de supermarchés vient ainsi de lancer le « club des 50 » avec Renault, afin d’équiper 50 magasins en bornes de recharge. Et à terme, tous les magasins devraient offrir cette prestation.
Dans le cadre de ce partenariat, les magasins concernés seront unis au concessionnaire au losange le plus proche. Localement, ils « développeront la mobilité électrique […], par des actions de sensibilisation et de communication auprès du grand public à travers notamment des présentations de produits sur les sites respectifs des deux marques ». Ce qui signifie que les véhicules de électrique de Renault seront présents dans les supermarchés. Actuellement, 20 supermarchés E. Leclerc disposent de bornes de recharge.
Renault s’est associé au groupe de grande distribution E. Leclerc pour équiper progressivement les parkings de ses magasins en bornes de recharge pour véhicule électrique.
Comme nous le soulignions il y a quelques mois, les groupes de grande distribution auraient tort de bouder l’arrivée de la voiture électrique. En installant des bornes sur les parkings de leurs magasins, ils peuvent ainsi inciter les propriétaires de voitures électriques à s’y rendre…et à y rester le temps de la recharge. Un certain temps donc.
E. Leclerc semble l’avoir bien compris, tout comme les bénéfices en terme d’image que cela peut drainer. La chaine de supermarchés vient ainsi de lancer le « club des 50 » avec Renault, afin d’équiper 50 magasins en bornes de recharge. Et à terme, tous les magasins devraient offrir cette prestation.
Dans le cadre de ce partenariat, les magasins concernés seront unis au concessionnaire au losange le plus proche. Localement, ils « développeront la mobilité électrique […], par des actions de sensibilisation et de communication auprès du grand public à travers notamment des présentations de produits sur les sites respectifs des deux marques ». Ce qui signifie que les véhicules de électrique de Renault seront présents dans les supermarchés. Actuellement, 20 supermarchés E. Leclerc disposent de bornes de recharge.
Deci Renault va construi masini in China!
PEKIN, 22 jan 2013 (AFP) - Le constructeur automobile français Renault devrait signer en mars un accord pour former une coentreprise avec le groupe chinois Dongfeng Motor, a rapporté mardi le quotidien économique chinois Diyi Caijing Ribao (China Business News). Un responsable de Dongfeng n'a pas voulu confirmation l'information a l'AFP, déclarant qu'il n'était "pas au courant". Citant un responsable de la municipalité de Wuhan, le meme journal avait indiqué lundi que les travaux pour la construction d'une usine devaient démarrer en mai. Le feu vert des autorités chinoises pour le retour de la marque au losange en Chine est subordonné au résultat d'une étude d'impact environnemental. Selon un document officiel publié sur le site du Bureau de la protection de l'environnement de la province du Hubei (centre), la future usine aura une capacité de 150.000 véhicules par an pour un investissement de 7,2 milliards de yuans (870 millions d'euros). L'usine prévue a Wuhan, la capitale de cette province, produira des voitures de type SUV (sport utility vehicles ou 4X4) et MPV (véhicule multi-usage), selon cette administration chinoise. Le ministre français du Commerce extérieur, Nicole Bricq, qui effectue une visite de deux jours en Chine, a indiqué que l'implantation de Renault en Chine n'avait pas figuré au menu de ses entretiens lundi avec son homologue chinois Chen Deming. "Non, mais on aurait pu", a déclaré Mme Bricq qui n'a pas exclu la possibilité de la signature d'un accord dans ce domaine a l'occasion d'une visite en Chine du président français François Hollande. "La visite du président de la République est pour avril. On est en plein coeur de l'hiver", a-t-elle souligné, ajoutant que la signature d'un accord avec le constructeur français était "bien sur" une possibilité. Dongfeng Motor a déja une co-entreprise a Wuhan avec l'autre groupe automobile français, PSA Peugeot-Citroën. Il en possede également une autre avec le japonais Nissan, actionnaire de Renault. En 1993, Renault s'était déja implanté en Chine pour y fabriquer le minibus Trafic, mais l'expérience avait échoué et la production s'était arretée en 2003. Le groupe a la marque au losange est a l'heure actuelle l'un des seuls grands constructeurs mondiaux a etre ne pas fabriquer de voitures sur le premier marché automobile mondial. boc-uh/ple/jh AFP
22-01-2013 12:00
In acest timp in Franta uzinele Renault vor produce si Nissan :
PARIS, 18 jan 2013 (AFP) - Le PDG de Renault-Nissan, Carlos Ghosn, a accepté que le constructeur japonais se porte au secours de son partenaire français en difficulté en produisant des modeles dans les usines Renault, a indiqué vendredi le ministre du Redressement productif Arnaud Montebourg. "Renault a multiplié les implantations dans le reste du monde et donc le moment est venu de préserver la base industrielle France pour qu'elle ne s'affaiblisse pas", a expliqué M. Montebourg sur BFMTV/RMC, commentant la situation délicate du constructeur français qui a annoncé la suppression de 7.500 postes en France d'ici 2016. M. Montebourg a confirmé qu'il avait eu une conversation téléphonique jeudi avec M. Ghosn, durant laquelle il lui avait demandé de "réinvestir en France". "Je lui ai dit: je souhaite que vous mettiez dans la négociation le fait que, comme vous etes aussi le dirigeant de Nissan et que Renault contrôle Nissan, que Nissan se porte au secours des usines françaises et mettent du travail sur les chaînes françaises", a poursuivi le ministre. "La réponse est positive", a-t-il ajouté, expliquant que le PDG avait ainsi accepté que le constructeur japonais produise des Nissan dans les usines Renault de l'hexagone. "Quand Renault va mal, il est normal que Nissan se porte au secours, cela s'appelle une alliance", a-t-il insisté. Le deuxieme constructeur français a annoncé vendredi une baisse de 6,3% de ses ventes mondiales l'an dernier, a 2,55 millions de véhicules, du essentiellement a un effondrement du marché européen (-18%). Le groupe a annoncé le 15 janvier vouloir supprimer 7.500 postes en France d'ici a 2016, soit plus de 15% de ses effectifs, mais sans fermeture de site ni plan de départs volontaires contrairement a PSA. at/bpi/far/fw AFP
18-01-2013 11:08
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PEKIN, 22 jan 2013 (AFP) - Le constructeur automobile français Renault devrait signer en mars un accord pour former une coentreprise avec le groupe chinois Dongfeng Motor, a rapporté mardi le quotidien économique chinois Diyi Caijing Ribao (China Business News). Un responsable de Dongfeng n'a pas voulu confirmation l'information a l'AFP, déclarant qu'il n'était "pas au courant". Citant un responsable de la municipalité de Wuhan, le meme journal avait indiqué lundi que les travaux pour la construction d'une usine devaient démarrer en mai. Le feu vert des autorités chinoises pour le retour de la marque au losange en Chine est subordonné au résultat d'une étude d'impact environnemental. Selon un document officiel publié sur le site du Bureau de la protection de l'environnement de la province du Hubei (centre), la future usine aura une capacité de 150.000 véhicules par an pour un investissement de 7,2 milliards de yuans (870 millions d'euros). L'usine prévue a Wuhan, la capitale de cette province, produira des voitures de type SUV (sport utility vehicles ou 4X4) et MPV (véhicule multi-usage), selon cette administration chinoise. Le ministre français du Commerce extérieur, Nicole Bricq, qui effectue une visite de deux jours en Chine, a indiqué que l'implantation de Renault en Chine n'avait pas figuré au menu de ses entretiens lundi avec son homologue chinois Chen Deming. "Non, mais on aurait pu", a déclaré Mme Bricq qui n'a pas exclu la possibilité de la signature d'un accord dans ce domaine a l'occasion d'une visite en Chine du président français François Hollande. "La visite du président de la République est pour avril. On est en plein coeur de l'hiver", a-t-elle souligné, ajoutant que la signature d'un accord avec le constructeur français était "bien sur" une possibilité. Dongfeng Motor a déja une co-entreprise a Wuhan avec l'autre groupe automobile français, PSA Peugeot-Citroën. Il en possede également une autre avec le japonais Nissan, actionnaire de Renault. En 1993, Renault s'était déja implanté en Chine pour y fabriquer le minibus Trafic, mais l'expérience avait échoué et la production s'était arretée en 2003. Le groupe a la marque au losange est a l'heure actuelle l'un des seuls grands constructeurs mondiaux a etre ne pas fabriquer de voitures sur le premier marché automobile mondial. boc-uh/ple/jh AFP
22-01-2013 12:00
In acest timp in Franta uzinele Renault vor produce si Nissan :
PARIS, 18 jan 2013 (AFP) - Le PDG de Renault-Nissan, Carlos Ghosn, a accepté que le constructeur japonais se porte au secours de son partenaire français en difficulté en produisant des modeles dans les usines Renault, a indiqué vendredi le ministre du Redressement productif Arnaud Montebourg. "Renault a multiplié les implantations dans le reste du monde et donc le moment est venu de préserver la base industrielle France pour qu'elle ne s'affaiblisse pas", a expliqué M. Montebourg sur BFMTV/RMC, commentant la situation délicate du constructeur français qui a annoncé la suppression de 7.500 postes en France d'ici 2016. M. Montebourg a confirmé qu'il avait eu une conversation téléphonique jeudi avec M. Ghosn, durant laquelle il lui avait demandé de "réinvestir en France". "Je lui ai dit: je souhaite que vous mettiez dans la négociation le fait que, comme vous etes aussi le dirigeant de Nissan et que Renault contrôle Nissan, que Nissan se porte au secours des usines françaises et mettent du travail sur les chaînes françaises", a poursuivi le ministre. "La réponse est positive", a-t-il ajouté, expliquant que le PDG avait ainsi accepté que le constructeur japonais produise des Nissan dans les usines Renault de l'hexagone. "Quand Renault va mal, il est normal que Nissan se porte au secours, cela s'appelle une alliance", a-t-il insisté. Le deuxieme constructeur français a annoncé vendredi une baisse de 6,3% de ses ventes mondiales l'an dernier, a 2,55 millions de véhicules, du essentiellement a un effondrement du marché européen (-18%). Le groupe a annoncé le 15 janvier vouloir supprimer 7.500 postes en France d'ici a 2016, soit plus de 15% de ses effectifs, mais sans fermeture de site ni plan de départs volontaires contrairement a PSA. at/bpi/far/fw AFP
18-01-2013 11:08
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Volkswagen Announces Use of High-Strength Steel to Reduce Weight
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Weight negatively affects automobiles in so many ways. It dents a car`s handling capabilities, its performance, comfort and economy. This is why all automakers are now on a quest to reduce the weight of their vehicles, and VW, of course, is among them.
Now, they have announced that they plan on using high-strength steel in the construction of their cars, more extensively than before, in an effort to make their cars greener and compliant with the increasingly-strict emissions regulations - the all-new Golf, underpinned by their new MQB architecture is the first model to incorporate this new philosophy.
They also plan to limit the use of aluminium in the construction of their future offerings.
Proof that their new high-strength steel theory is valid are the hundred-or-so kilos that the new Mark VII Golf has shed over its predecessor, despite being a larger and more spacious car.
This philosophy is similar, in a way, to what Mazda are trying to do with their SKYACTIV philosophy, which aims to make conventional cars as we know and love them, better and more efficient, without resorting to hybrids and overly-complicated electronics to do so.
The use of high-strength steel is also useful when it comes to cars' safety, as it is around six times tougher than regular steel, and in the event of an impact, the passenger cell needs to be strong and not buckle, so as to let the airbags do their job as efficiently as possible.
Now, they have announced that they plan on using high-strength steel in the construction of their cars, more extensively than before, in an effort to make their cars greener and compliant with the increasingly-strict emissions regulations - the all-new Golf, underpinned by their new MQB architecture is the first model to incorporate this new philosophy.
They also plan to limit the use of aluminium in the construction of their future offerings.
Proof that their new high-strength steel theory is valid are the hundred-or-so kilos that the new Mark VII Golf has shed over its predecessor, despite being a larger and more spacious car.
This philosophy is similar, in a way, to what Mazda are trying to do with their SKYACTIV philosophy, which aims to make conventional cars as we know and love them, better and more efficient, without resorting to hybrids and overly-complicated electronics to do so.
The use of high-strength steel is also useful when it comes to cars' safety, as it is around six times tougher than regular steel, and in the event of an impact, the passenger cell needs to be strong and not buckle, so as to let the airbags do their job as efficiently as possible.
Bosch Increases Development Speed for Self-Driving Tech
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While the automakers themselves are working on self-driving technology, which will be integrated into their own cars, there are also other companies out there developing the same tech. One such company is industrial giant Bosch, which has announced that it has actually accelerated the pace of development for the autonomous driving system.
Also, since they already provide Adaptive Cruise Control and Predictive Emergency Braking systems for other automakers, it is only natural that they move into the self-driving side of things, as well. However, the tech isn`t limited to just driving the car, but it can also search for a parking spot and automatically park, and in the near future a traffic jam assistant, which can change lanes and actually move through traffic will be added.
According to Gerhard Steiger, president of Bosch Chassis Systems Control division: “The traffic jam assistant helps drivers arrive more relaxed at their destination, even in dense traffic." It would be a welcome addition to city driving, and in the really congested cities it would free up a lot of time, in which the driver could begin reading a book, or doing something he or she may have neglected due to an acute lack of spare time.
Steiger adds, regarding the future of the tech: “Fully autonomous driving will come about one step at a time […] Two major challenges remain: first, inner-city driving, since automated vehicle functions have to deal with dense traffic involving a large number of road users traveling in every direction; and second, developing a concept to ensure that the system’s functions operate reliably in all types of driving situation."
Also, since they already provide Adaptive Cruise Control and Predictive Emergency Braking systems for other automakers, it is only natural that they move into the self-driving side of things, as well. However, the tech isn`t limited to just driving the car, but it can also search for a parking spot and automatically park, and in the near future a traffic jam assistant, which can change lanes and actually move through traffic will be added.
According to Gerhard Steiger, president of Bosch Chassis Systems Control division: “The traffic jam assistant helps drivers arrive more relaxed at their destination, even in dense traffic." It would be a welcome addition to city driving, and in the really congested cities it would free up a lot of time, in which the driver could begin reading a book, or doing something he or she may have neglected due to an acute lack of spare time.
Steiger adds, regarding the future of the tech: “Fully autonomous driving will come about one step at a time […] Two major challenges remain: first, inner-city driving, since automated vehicle functions have to deal with dense traffic involving a large number of road users traveling in every direction; and second, developing a concept to ensure that the system’s functions operate reliably in all types of driving situation."
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Alfa Romeo avec Ferrari…
… Quand y’en a pour un, y’en a pour deux ! C’est ce qu’a du se dire Sergio Marchionne ces derniers temps en observant les développements des nouvelles et futures Maserati. Ainsi l’administrateur délégué s’est laissé à quelques confidences lors d’entretiens donnés durant le salon et parmi celles ci, un qui se révèle intéressante si elle va au bout.
Le patron de Fiat SpA a déclaré que Ferrari allait signer un accord de collaboration technique pour les moteurs avec bien sur Maserati mais aussi Alfa Romeo. L’accord entre les filiales du groupe turinois sera officiellement annoncé dans les prochaines semaines ou en ouverture du salon de Genève début mars. Sergio Marchionne d’expliquer : « Ferrari va prendre un rôle actif et important dans le développement des futures motorisations pour Alfa Romeo. Ferrari travaillera de la même façon qu’ils l’a fait pour Maserati car effectivement le plus gros problème d’Alfa Romeo est aujourd’hui d’avoir des moteurs à la hauteur de son blason et de son image. »
Fort de cette collaboration, nous devrions assez vite retrouver des moteurs à 4 et 6 cylindres performants et chantants sur les Alfa Romeo.
Toujours devant les mêmes personnes du monde économique, le patron de Fiat a expliqué qu’il allait désormais s’atteler à la relance d’Alfa avec notamment, à échéance d’une année ou deux, l’apparition de la tant attendue Giulia, de son dérivé SW et du prochain Duetto. On est toutefois surpris par le fait que Sergio Marchionne ne parle plus du SUV milanais ! Oubli ? Projet reporté ? Projet annulé ? Rien a filtré et il faudra patienter encore un peu pour en apprendre plus.
On apprend que la Giulia fera son apparition début 2014, la Giulia SW suivra quelques mois plus tard. C’est l’usine de Cassino où sont déjà produites les Giulietta, Delta et Bravo qui va produire cette nouvelle berline destinée dans un premier temps essentiellement à la reconquête du marché européen. Il faudra bien ça car l’italo-canadien espère pouvoir vendre quelques 300.000 Alfa Romeo dès 2016. Beau challenge quand on sait qu’en 2012, le réputé constructeur milanais atteint péniblement les 100.000 autos.
On a aussi appris que la 4C arrivera en concession avant Noël aussi bien en Europe qu’aux USA. Sergio Marchionne explique que 2500 exemplaires de la 4C seront fabriqués chaque année avec la répartition suivante :
- Europe : 1000 exemplaires
- USA : 1000 exemplaires
- Reste du monde : 500 exemplaires
On constatera toutefois que le nouvel objectif annuel est inférieur à celui qui avait été annoncé initialement, surement le fiat du retour à la réalité pour le patron de Fiat qui va dans un premier temps devoir se passer d’un vrai réseau Alfa Romeo aux USA. Selon les informations, dans un premier temps, le roadster 4C bénéficiera, comme ce cenzurat le cas avec la 500, d’un corner spécifique chez les distributeurs américains.
… Quand y’en a pour un, y’en a pour deux ! C’est ce qu’a du se dire Sergio Marchionne ces derniers temps en observant les développements des nouvelles et futures Maserati. Ainsi l’administrateur délégué s’est laissé à quelques confidences lors d’entretiens donnés durant le salon et parmi celles ci, un qui se révèle intéressante si elle va au bout.
Le patron de Fiat SpA a déclaré que Ferrari allait signer un accord de collaboration technique pour les moteurs avec bien sur Maserati mais aussi Alfa Romeo. L’accord entre les filiales du groupe turinois sera officiellement annoncé dans les prochaines semaines ou en ouverture du salon de Genève début mars. Sergio Marchionne d’expliquer : « Ferrari va prendre un rôle actif et important dans le développement des futures motorisations pour Alfa Romeo. Ferrari travaillera de la même façon qu’ils l’a fait pour Maserati car effectivement le plus gros problème d’Alfa Romeo est aujourd’hui d’avoir des moteurs à la hauteur de son blason et de son image. »
Fort de cette collaboration, nous devrions assez vite retrouver des moteurs à 4 et 6 cylindres performants et chantants sur les Alfa Romeo.
Toujours devant les mêmes personnes du monde économique, le patron de Fiat a expliqué qu’il allait désormais s’atteler à la relance d’Alfa avec notamment, à échéance d’une année ou deux, l’apparition de la tant attendue Giulia, de son dérivé SW et du prochain Duetto. On est toutefois surpris par le fait que Sergio Marchionne ne parle plus du SUV milanais ! Oubli ? Projet reporté ? Projet annulé ? Rien a filtré et il faudra patienter encore un peu pour en apprendre plus.
On apprend que la Giulia fera son apparition début 2014, la Giulia SW suivra quelques mois plus tard. C’est l’usine de Cassino où sont déjà produites les Giulietta, Delta et Bravo qui va produire cette nouvelle berline destinée dans un premier temps essentiellement à la reconquête du marché européen. Il faudra bien ça car l’italo-canadien espère pouvoir vendre quelques 300.000 Alfa Romeo dès 2016. Beau challenge quand on sait qu’en 2012, le réputé constructeur milanais atteint péniblement les 100.000 autos.
On a aussi appris que la 4C arrivera en concession avant Noël aussi bien en Europe qu’aux USA. Sergio Marchionne explique que 2500 exemplaires de la 4C seront fabriqués chaque année avec la répartition suivante :
- Europe : 1000 exemplaires
- USA : 1000 exemplaires
- Reste du monde : 500 exemplaires
On constatera toutefois que le nouvel objectif annuel est inférieur à celui qui avait été annoncé initialement, surement le fiat du retour à la réalité pour le patron de Fiat qui va dans un premier temps devoir se passer d’un vrai réseau Alfa Romeo aux USA. Selon les informations, dans un premier temps, le roadster 4C bénéficiera, comme ce cenzurat le cas avec la 500, d’un corner spécifique chez les distributeurs américains.
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RhinoTire Unveiled
There is never a good time for a flat tire, and anyone who has gotten down on their hands and knees on the side of the road knows the feeling. No matter if you drive a Honda, a VW, or a Ford F-350, RhinoTire is the answer to your flat tire problems. RhinoTire is the first and only solution introduced to the market to completely eliminate tire failure. We have developed a polymer byproduct that, when sprayed inside any standard tire, ensures that your tire will never go flat.
How It Works
The RhinoTire liner is a semi-solid polymer that forms a permanent liner inside the tire, eliminating all punctures up to a quarter of an inch in diameter. It is easily applied using a computerized applicator that matches the liner with the tire size. The Rhino liner effectively increases the two most important features of a tire - its efficiency and its lifespan. Here's how:
- Tire Pressure Maintenance - Low tire pressure is the #1 safety hazard on our roads today. RhinoTire Liner seals the tread area, eliminating low tire pressure due to porosity. This keeps the tires inflated at optimum pressure to improve safety, tire performance, and handling.
- Puncture Resistance - Our system instantly seals punctures up to 1/4 of an inch in diameter. Potential travel interruptions go unnoticed, and roadside tire changes are virtually eliminated.
- Increased Tire Life - The RhinoTire Liner increases tire life by 25%. Heat and friction are dispersed through the sidewall and not the tread area, greatly reducing wear. This increases the tire life significantly.
- Road Noise Reduction - The RhinoTire Liner acts as a barrier to eliminate tire sound on asphalt and reduce road noise levels by 30 decibels.
- Increased Fuel Economy - The RhinoTire Liner increases fuel economy by maintaining constant tire pressure. Low tire pressure is a major contributor to poor fuel economy.
- Ride Comfort - The RhinoTire Liner increases tire adhesion to the road, which reduces tire shocking (dribbling like a basketball) due to worn suspension components. The result is a smoother, more comfortable ride.
There is Nothing Like RhinoTire
90 percent of new cars on the road do not have a spare tire - they are either equipped with space savers/donuts or run-flat tires, both of which are designed to be used for only 50 miles or less. A buyer of RhinoTire can benefit far more than just a 50-mile low-grade replacement.
We apply the RhinoTire liner using computerized machinery that installs the exact amount necessary per application. The computer operator programs the system with the size and width of the tire to ensure quality control throughout the application. RhinoTire application occurs only while the tire is off the rim, not pushed through the valve stem like many other products. RhinoTire forms a permanent bond to the interior liner of the tire, remaining in a semi-solid (gummy) state that immediately surrounds the puncture and eliminates any chance of lost tire pressure.
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HORIZONTAL SUSPENSION: According to the automaker, this solution offers a whole series of impressive benefits: due to the combination of the double wishbone and pushrod arrangement, wheel control and damper remain separate from each other. As a result, handling is more responsive and easier to manage at all speeds, while rigid connection to the chassis also improves the precise and spontaneous reaction of the springs and dampers. As a result, spring stiffness can be notched back a little – comfort increases, while precision remains. On the front axle, the shock absorbers are equipped with a hydraulic lifting system, which enables the front end of the super sports car to be lifted by 40 millimeters at the touch of a button, simplifying its ability to negotiate minor obstacles.
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Aia e o suspensie "banala" de masina sport, asemanatoare cu cele din F1.
Poate e mai exotica, dar nu e nimic nou acolo.
Are si dezavantaje destule: complexa, voluminoasa...
Poate e mai exotica, dar nu e nimic nou acolo.
Are si dezavantaje destule: complexa, voluminoasa...
Daca tot exista topicul asta, in care se pun stiri in romana si engleza, de ce unii puneti aici stiri in engleza? Nu puteti sa-l lasati pentru stiri in franceza/ germana/ araba/ chineza/ orice alta limba?
VoloLights, the Safer Braking Light
We're happy to let you know about VoloLights, a truly great and innovative gadget meant to reduce the number of rear-end collisions between cars and bikes.
One of the factors which often cause cars to rear-end motorcycles is the fact that some drivers don't realize that the bikes are slowing down unless the brake lights are lit. And since a lot of bikers slow down simply by throttling off or down-shifting, the brake light stay off, thus no visual stimulus alerts the drivers.
VoloLights promises to change things, using an accelerometer which triggers the lights as the bike slows down, even if the brakes are not engaged. In case the brakes are used, the microchip inside the VoloLights makes the LEDs flash 5 times a second, a frequency which draws drivers' attention the most, as NHTSA states.
We're happy to let you know about VoloLights, a truly great and innovative gadget meant to reduce the number of rear-end collisions between cars and bikes.
One of the factors which often cause cars to rear-end motorcycles is the fact that some drivers don't realize that the bikes are slowing down unless the brake lights are lit. And since a lot of bikers slow down simply by throttling off or down-shifting, the brake light stay off, thus no visual stimulus alerts the drivers.
VoloLights promises to change things, using an accelerometer which triggers the lights as the bike slows down, even if the brakes are not engaged. In case the brakes are used, the microchip inside the VoloLights makes the LEDs flash 5 times a second, a frequency which draws drivers' attention the most, as NHTSA states.
Tre sa fii cel putin idiot sa nu realizezi ca masina (motoreta) din fațã incetineste...
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