Outline · [ Standard ] · Linear+ M-a lasat bateria

La dacie mai merge smecheria asta, datorita alternatorului mai slab (de 36 de amperi, comparativ cu 90 sau cat are Clio) si a unui releu de conceptie mai veche, si mai rudimentar. Esti sigur ca amperajul furnizat de alternator este de 36 A la Dacia? Cred ca ai uitat o virgula! Eu am masurat, pe vremea cind aveam Dacia si avea 3,5A ceea ce este de fapt firesc. Si asta deoarece orice acumulator se incarca in regim normal cu un curent de o zecime din capacitatea acumulatorului, masurat in Amperi. Adica la 45 Ah se incarca cu 4,5 A. Pentru incarcarea fortata (rapida) se utilizeaza un procent mai mare (dublu sau si mai mult), dar asta doar in exteriorul masinii, pe incarcator. In masina nu este permisa incarcarea rapida deoarece s-ar supraincalzi acumulatorul si exista pericol de explozie. Asa ca fabricantii au ales un curent de incarcare sub limita de 10% pentru a preveni supraincarcarea si supraincalzirea acumulatorilor la drumuri lungi. Daca se utilizeaza masina doar la drumuri scurte, se porneste de mai multe ori pe zi, se utilizeaza si alti consumatori, atunci acumulatorul nu se mai incarca suficient, in timp se sulfateaza, creste rezistenta interna si acumulatorul cedeaza. Densitatea electrolitului scade cu scaderea temperaturii si agraveaza situatia (pe timp friguros). Poate ati remarcat ca acumulatorii cad in proportie mai mare iarna! Cei mai in virsta stiu de nebunia din anii 80-90 cind se puneau pe masini si baterii de tractor (cu sute de Ah) fara sa tina cont ca alternatorul incarca doar o fractiune din acesta! Acumulatorii, din ce in ce mai mari cadeau pe capete si totdeauna era de vina fabricantul! Sa luam exemplu un acumulator de 200 Ah - el are nevoie de 20A pentru a se incarca in regim normal- la 3,5 A incarca doar cca. 18% din acesta, sulfatarea fiind doar o chestiune de timp. Era necesara scoaterea acumulatorului din caroserie si incarcarea acestuia pe incarcator, dar cine sau citi se mai umereau cu acesta? Sa mai lamurim un aspect: Acumulatorul se sulfateaza cind se descarca si densitatea acidului scade. La incarcare sulfatul format anterior, se "dizolva electrochimic" si densitatea creste. Procesul sulfatare - desulfatare este deci firesc dar in timp o parte din sulfatul(de plumb) format se piertifica pe placi iar grosimea acestuia creste usor, usor. De aceea rezistenta interna a acumulatorului creste, acesta devenind consumator. Datorita cresterii rezistentei interne si temperatura la incarcare sau la solicitari importante (la pornire de ex.) creste. Si acumulatorul incepe sa moara din ce in ce mai rapid. Legat de densitatea acidului trebuie mentionat ca aceasta variaza puternic cu temperatura cit si cu starea de incarcare. De aceea atunci cind se masoara se citeste si temperatura pentru a face corectia necesara, pe baza unui tabel. Fara corectie densitatea indica capacitatea stocata in mod eronat. Alt aspect este ca nu se pune niciodate acid ci doar se completeaza cu apa. Si in final sa mai spun care sunt principalele chestii grave care duc la caderea acumulatorilor cu pb : -Tensiunea prea mare la incarcare -Apa distilata cu impuritati -Curenti de incarcare exagerati -Repaosul prelungit, fara ciclu de descarcare/incarcare -Adaosul de acid sulfuric, etc BYE!

La dacie mai merge smecheria asta, datorita alternatorului mai slab (de 36 de amperi, comparativ cu 90 sau cat are Clio) si a unui releu de conceptie mai veche, si mai rudimentar.

Esti sigur ca amperajul furnizat de alternator este de 36 A la Dacia? Cred ca ai uitat o virgula! Eu am masurat, pe vremea cind aveam Dacia si avea 3,5A ceea ce este de fapt firesc.
Si asta deoarece orice acumulator se incarca in regim normal cu un curent de o zecime din capacitatea acumulatorului, masurat in Amperi. Adica la 45 Ah se incarca cu 4,5 A.
Pentru incarcarea fortata (rapida) se utilizeaza un procent mai mare (dublu sau si mai mult), dar asta doar in exteriorul masinii, pe incarcator. In masina nu este permisa incarcarea rapida deoarece s-ar supraincalzi acumulatorul si exista pericol de explozie. Asa ca fabricantii au ales un curent de incarcare sub limita de 10% pentru a preveni supraincarcarea si supraincalzirea acumulatorilor la drumuri lungi.
Daca se utilizeaza masina doar la drumuri scurte, se porneste de mai multe ori pe zi, se utilizeaza si alti consumatori, atunci acumulatorul nu se mai incarca suficient, in timp se sulfateaza, creste rezistenta interna si acumulatorul cedeaza. Densitatea electrolitului scade cu scaderea temperaturii si agraveaza situatia (pe timp friguros). Poate ati remarcat ca acumulatorii cad in proportie mai mare iarna!
Cei mai in virsta stiu de nebunia din anii 80-90 cind se puneau pe masini si baterii de tractor (cu sute de Ah) fara sa tina cont ca alternatorul incarca doar o fractiune din acesta! Acumulatorii, din ce in ce mai mari cadeau pe capete si totdeauna era de vina fabricantul! Sa luam exemplu un acumulator de 200 Ah - el are nevoie de 20A pentru a se incarca in regim normal- la 3,5 A incarca doar cca. 18% din acesta, sulfatarea fiind doar o chestiune de timp. Era necesara scoaterea acumulatorului din caroserie si incarcarea acestuia pe incarcator, dar cine sau citi se mai umereau cu acesta?
Sa mai lamurim un aspect:
Acumulatorul se sulfateaza cind se descarca si densitatea acidului scade.
La incarcare sulfatul format anterior, se "dizolva electrochimic" si densitatea creste.
Procesul sulfatare - desulfatare este deci firesc dar in timp o parte din sulfatul(de plumb) format se piertifica pe placi iar grosimea acestuia creste usor, usor. De aceea rezistenta interna a acumulatorului creste, acesta devenind consumator. Datorita cresterii rezistentei interne si temperatura la incarcare sau la solicitari importante (la pornire de ex.) creste. Si acumulatorul incepe sa moara din ce in ce mai rapid.
Legat de densitatea acidului trebuie mentionat ca aceasta variaza puternic cu temperatura cit si cu starea de incarcare. De aceea atunci cind se masoara se citeste si temperatura pentru a face corectia necesara, pe baza unui tabel.
Fara corectie densitatea indica capacitatea stocata in mod eronat. Alt aspect este ca nu se pune niciodate acid ci doar se completeaza cu apa.
Si in final sa mai spun care sunt principalele chestii grave care duc la caderea acumulatorilor cu pb :
-Tensiunea prea mare la incarcare
-Apa distilata cu impuritati
-Curenti de incarcare exagerati
-Repaosul prelungit, fara ciclu de descarcare/incarcare
-Adaosul de acid sulfuric, etc
BYE!

ptr. laurentiu:

bun, si daca el s-a aprins si inainte pe vechea baterie? cu cea noua cum a pornit daca, sa zicem, ca s-a ars atunci?
mersi!

This post has been edited by dungatu: 30 Nov 2007, 12:51

@Robert_Pestrea

1. Curentul ala de 36 de amperi de la alternator este curentul la turatia maxima si cu tensiunea de excitatie maxima.
2. completarea cu acid sulfuric inseamna explozie instantanee. NU SE PUNE ACID IN APA CI INVERS. se completeaza doar cu apa si atat. chiar si solutie de acid sulfuric sa fie si tot se duce acumulatorul prin faptul ca nu vei putea stabili atat de precis concentratia cu cea din baterie si se poate ca reactia exoterma ce va urma sa distruga placile.
3.densitatea nu iti da informatii despre capacitatea unui acumulator. ea indica numai starea de incarcare. exemplu: doua baterii una de 500 de AH si una de 1000 pot avea aceeasi densitata a electrolitului.
capacitatea este legata doar de factori constrictivi ai acumulatorului si scade cu cresterea rezistentei interne a bateriei prin sulfatarea nereversibila.

De aia 36 Ah nu sunt sigur, dar daca a mancat kkt producatorul, il mananc si eu mai departe.
Pe de alta parte, 3.6 Ah sunt extrem de putini pentru o masina, doar ventilatorul de climatizare papa 2 Ah, bobina de inductie papa si ea cativa amperi, apoi becurile de la faruri papa destul, mai ai dezaburirea lunetei, pornesti un radio (asta papa putin), stergatoare, etc.
3.6Ah probabil aveai la relanti, desi e putin si asa, daca pornesti toti consumatorii de mai sus cam iese cu minus bilantul energetic. De asta fabricantii au dotat masinile cu alternatoare din ce in ce mai mari, pentru a face fata consumului suplimentar de pe masinile actuale.
Nu mai pun aici in calcul cat consuma demarorul, prin faptul ca are firele de alimentare groase aproape cat bornele bateriei am spus totul. Acum masinile pe injectie pornesc usor, la cele pe carburator de multe ori aveai nevoie sa le dai destule chei, ceea ce rezulta ca erau destul de descarcate dupa o pornire si trebuiau incarcate. La un regim urban, caracterizat de turatii mici ale motorului (si implicit ale alernatorului), alternatorul trebuie sa genereze totusi suficient curent ca sa reincarce bateria, altfel, un distribuitor cu vreun Matiz dupa 10 cicluri de pornit-oprit prin oras la a 11-a pornire ar trebui sa o impinga.

ptr. laurentiu:

bun, si daca el s-a aprins si inainte pe vechea baterie? cu cea noua cum a pornit daca, sa zicem, ca s-a ars atunci?
mersi!

Motorul porneste indiferent daca functioneaza sistemul de incarcare sau nu.

This post has been edited by Laurentziu83: 30 Nov 2007, 16:38

Am o nelamurire, am ramas fara baterie, am chemat un taxi cu cabluri am pus cablurile, am lasat putin taxi pornit cu cablurile legate, am incercat sa o pornesc o data, nu a putut sa plece, am mai lasat-o putin si in timp ce accelera taximetristul am dat si eu sa pornesc. a pornit fara probleme, dar imediat dupa ce a pornit, a iesit putin fum/abur din fata, chiar din lacasul dintre baterie si trager. In noaptea aia nu m-am mai uitat ca vroiam sa ajung acasa, dar m-am uitat a doua zi si am vazut ca firul rosu care vine la baterie (plusul din cate stiu eu) este putin topit, mai exact primul strat de invelis. Sa am de ce sa ma ingrijorez? Masina acum merge, a mers dupa ce am luat curent si n-a dat niciun semn ca ar avea vreo problema electrica, toate pe ea mergand ca si inainte.