Outline · [ Standard ] · Linear+ Noul diesel de la bmw, tri-turbo

"Horsepower sells cars, torque wins races." - Caroll Shelby

"Horsepower sells cars, torque wins races." - Caroll Shelby

Cumva Mustangurile alea erau diesel?

Esentialul te ocoleste cumva.

pai si la touring car masinile diesel au dat fum la tot, pana a schimbat fia regulile si uzina vag sa retras.....

16 ca sa intelegi. un bmw diesel iti da fum (si nu ma refer la ce iese pe teava de esap.ament) la sh tau. (vorbim de putere egala)

Am zis eu ca am masina sport?

Oricum, cea mai buna putere specifica tot benzinarele o au.

125 CP/L la M diesel cu 3 turbine smechere

203 CP/L la Mitsubishi Lancer Evolution FQ-400

16...ce tip de motoare a castigat la lemans in ultimii 5 ani? da in paris dakar?

Acuma cine e de bula? Ti se pare ca au castigat pentru ca au consumuri net inferioare celor pe benzina deci pierd mult mai putin timp pe la boxe sau din alte motive?

N-oi fi eu fanul lui 16, da' aici cam are dreptate. Tractoarele au fost facute sa are campul, nu sa bata recorduri pe circuit.

@ saispe
ce ma ? raspuns la ce ?

This post has been edited by l@u: 3 Mar 2012, 21:18

bre bmw, audi si pejou au dominat si calificarile, alea unde conteaza timpul pe un tur, nu au castigat plecand din spate si facand mai putine opriri.

daca la anduranta conta economia de combustibil, la wtcc nu are nici o influenta notabila. masinile au aceeasi greutate si nu exista realimentare cand a dominat seat tdi.
bafta.

Cumva Mustangurile alea erau diesel?

La 7 litri cat aveau motoarele alea de le punea pe AC cobra, cred si eu ca aveau cuplu cat Buceagu`. Pe benzina cum erau ele.

Cred ca aveau cuplu mai mare ca Buceagu, ca Buceagul avea vreo 5 litrii, iar asta 427 cubic inches adica vreo vreo 7 litrii. Primul are vreo 140CP cu 320Nm, al doilea are putere 550 bhp / 410 KW @ 6700 rpm si Cuplu 640 Nm / 472 ft lbs @ 3700 rpm. Buceagul e pistol cu apa pe langa asta.

This post has been edited by dizzy: 4 Mar 2012, 15:31

M-am gandit si eu la asta in timp ce scriam, dar nu conteaza. La mine etalon e Buceagul... daca ai putere cat Buceagul, e suficient sa muti si muntele din loc.

"Horsepower sells cars, torque wins races." - Caroll Shelby

Si 1W=1Nm*1rad/s adica Putere=Moment * viteza unghiulara.

Avand moment maxim mai mare la aceeiasi putere => turatia este scazuta (viteza unghiulara scazuta) ceea ce nu este o noutate faptul ca dieselul merge la turatii mai mici (din motive obiective)

Demultiplicarea turatiei pentru cresterea momentului se face in cutia de viteze si tramsmisia principala (si hidrotransformator daca are) si nu e nici o problema sa pui un motor turbina cu 50000rot/min pe post de motor (care binenteles ca are moment motor aparent imfim dar cu multi cai putere).

In alta ordine de idei: conteaza puterea! ca momentul se face cat vrea muschiul meu si a cutiei de viteze.

Pe vremea aia nu aveau cutii de viteze secventiale cu 7-8 trepte, asa ca poate mai conta si cuplul. Oricum nu-l vad eu pe nenea` Shelby sa vorbeasca aiurea, adica nu cred ca a fost un diletant.

Pe vremea aia nu aveau cutii de viteze secventiale cu 7-8 trepte, asa ca poate mai conta si cuplul. Oricum nu-l vad eu pe nenea` Shelby sa vorbeasca aiurea, adica nu cred ca a fost un diletant.

Ideea era ca datele privind momentul sunt incomplete!

Adica momentul este ceva, dar nu are treaba cu turatia. Asa si eu la un troliu cu lant cu demultiplicrare mare pot sa aplic 2000Nm la o viteza de 0.5rot/min adica vreo 2000*0.5*pi/30 (sa trec in radiani pe secunda) = ~104W Acceptabil pentru forta din maini.

Puterea in schimb vorbeste de tot ingredientul: moment si turatie, sau moment si cat de repede aplica acel moment.
Momentul motor este mic cu orice il masurati, 100Nm = o forta de 100N (echivalent o masa de 10kg) aplicata in capatul unui levier de 1m. Adica teoretic si practic, cu un levier de 1m opresti fara mare efort motorul de dacie la mometul maxim pe care il da, sau cu putin efort (te asezi pe respectivul levier) opresti inclusiv motorul discutat cu 710Nm.
Momentul si turatia se modifica in schimbatorul de viteze si transmisia principala, adica de exemplu pentru treapta 1:

Mm*is1*ks1*i0*k0=710*4*0.92*4*0.95=9928Nm la roata. si cu raza rotii in ecuatie se poate afla si forta de tractiune la roata. Turatia la roata se afla si ea impartind turatia motorului la is1 si apoi la i0
(unde is1, i0= raport de transmisie pt prima treapta si pentru transmisia principala, si ks1, k0, randamentelept prima treapta respectiv ransmisia principala)

Forta de tractiune la roata * timpul = putere = moment * turatie.

Putere se poate scoate fie din turatie (vezi motociclete, formula1, avioane), fie din moment motor (ca urmare fie a unui ciclu diesel, cilindree mare, etc.. vezi vapor/tractor/camion) - autoturismul are cate putin din amandoua. Pentru a tine masa automobilui cat mai mica e mai bine folosirea unui motor de turatie foarte ridicata si cilindree mica, supraalimentat, moment mic (prin consecinta) si asta e strategia si la Formula1 (ca n-au voie cu cilindree mai mare, si nici surpraalimentare n-au voie). In felul asta rezulta un motor cu putere foarte mare si masa mica, spre deosebire motorul echivalent ca putere de la un camion care e la polul opus.

Concluzie: in definitoriu, conteaza PUTEREA! niciodata nu o sa castige ceva cu putere net inferioara (adica cu 100-200kw mai putin, considerand aceeiasi masa)

E mult de discutat si ma opresc aici, dar cum spuneam conteaza puterea, indiferent de unde vine ea, momentul si turatia se face cat vrem noi dar produsul lor nu se schimba (decat prin pierderi si frecari, ceva 0.95).

Si nu e nevoie de 10 trepte, suficient si alea 5-6, dar cu alte valori corespunzatoare pentru fiecare motor (functie de momentul pe care il da si turatia maxima) - chestiune care se face din etapa de proiectare de cand lumea, niciodata un diesel nu are acelasi schimbator de viteze cu omologul benzinarului, chiar si la Logan si dacie papuc diesel.

Corect ce zice Asi, as mai completa ca importanta nu e doar valoarea maxima a cuplului, ci si cum variaza el cu turatia, mai pe romaneste zis forma graficului de cuplu.

daca voi credeti ca noul motor are nevoie de graficul ala .................no comment!

Adica? graficul ideal de putere este constant fix pe puterea maxima pe toata plaja de turatie de la 0 la X mii. Iar mometul in consecinta are graficul unei hiperbole cu asimtota la + infinit in drepul 0 rot/min.
Asa ceva nu exista!
Ce se aproprie cat de cat e un motor electric.

Motorul termic are graficul oricum dar departe de tot de ceva ideal. Prin urmare tot dupa graficele alea se discuta si pentru motorul asta. Nimic nou sub soare, un motor termic mai gadilat un pic cu diferente mici fata de restul lumii (diferente mici care conteaza si care ies in fata competitiei, desigur), dar privit din avion nu e nici pe departe un motor ideal.