Outline · [ Standard ] · Linear+ tehnologie inalta, opel astra

&feature=player_embedded

&feature=player_embedded

Interesanta tehnologie si inalta, nimic de zis. Utilizarea unei legaturi Watt e intr-adevar ceva deosebit, fiind extraordinar de modern.
"Watt linkage" a fost inventata mai acusilea, de James Watt, care a mierlit-o de cativa ani doar, pe la 1819...
Asta da tehnologie moderna si inalta!
E adevarat, lumea spune ca e mai buna decat bara Panhard, ambele fiind solutii folosite cu brio la ... utilitare si camioane.

De fapt, asa de "moderna" si "inalta" tehnologie e acolo pentru ca e mai ieftina (dar nu tot la fel de buna, dar pe aproape) decat o suspensie spate independenta..

Mie-mi seamana mai degraba cu un sistem antiruliu

Edit:
GSFRRearViewUnderCropped.jpg
...dupa putina documentare, Panhard este ce are de exemplu Matizu' la puntea spate, si are ca dezavantaj o miscare pe o curba a punctului de ancorare al puntii. Watt e o evolutie, asigurand o miscare rectilinie a punctului de ancorare.
Ambele solutii au rolul de impiedicare a miscarii laterale a puntii. Da' nu reusesc sa inteleg ce face la Astra aia, ca n-am gasit o schema.

This post has been edited by Muttley: 19 Jun 2010, 19:55

Pentru un invatacel ca mine si mai putin stiutor ,e ceva nou , multumesc @klaus si @Muttley

&feature=related
Aici aveti ce vedea.

Motorul se afla in productie de serie 1.6L Saab 9-5, inca de acum cativa ani
Si nu e singura mare chestie din motorul ala.. mai are sistem de apridere cu o bujie mai speciala (electrod central+, electrod lateral - si inca un electrod in capul pistonului), si sistemul de combustie si desfasurare a proceselor din motor sunt cu totul deosebite:
destindere: supape inchise
evacuare: la sfarsitul evacuarii se deschide supapa de admisie, supapa de evacuare ramane deschisa se da injectie de benzina (care se duce pe colecoare de evacuare de admisie, si gaze arse patrund si prin supapa de admisie)
admisie: supapele raman deschise si se trag multe gaze arse plus benzina injectata anterior care s-a dus pe colectoare (undeva in cursa descendenta se va inchide supapa de evacuare aproape de pme)
comprimare: se inchide si supapa de admisie si undeva in cursa de comprimare se mai da o injectie de aer in cilindru.
destindere si se reia.

Injectorul ala e alta uzina: 3in1: injector de benzina (direct) + injector de aer +bujie (electrodul central este chiar injectorul)

Si nu e singura chestie nastrusnica, mai exista distributie variabila hidraulica de la fiat uniair, distributie variabila cu cama oscilata de la nissan (VEL), motorul cu raport de comprimare variabil Mayflower, motorul de la toyota cu ciclu Miller.
Pana si "vechiturile" de valvetronic, variocam plus, mivec, vtec au tot felul de ghidusii in ele.

Mecanismul Watt se folosea la puntile rigide ca o inbunatatire a ghidarii transversale a puntii cu bara Panhard (care aducea un neajuns: oscilarea puntii stanga dreapta pe parcursul cursei suspensiei) Asa incat cu mecanismul Watt nu mai exista aceasta oscilatie stanga dreapta.
In cazul de fata "inovatia" este folosirea mecanismului Watt pentru preluarea fortelor tranversale pe o punte semirigida (punte H cu deformare controlata din cate vad eu)
In general, mecanismul Watt era folosit pentru ghidarea unei punti rigide (motoare)

This post has been edited by Asi: 20 Jun 2010, 03:28

Banuiesc ca cele 3 bujii si introducerea de gaze arse in cilindru au ca scop prevenirea arderii detonante la raportul de comprimare maxim.

traiasca wikipedia

nu are nici un rol de ghidare aici si este un watt inversat. punctul de rotatie al barelor este pe caroserie nu pe punte. Iar rolul mecanismului la astra este corectarea unghiurilor de cadere si convergenta pe viraje. este un sistem inteligent care compenseaza neajunsul puntii h fata de suspensia independenta pastrand robustea si simplitatea acestei punti. Mi se pare de admirat totusi....

traiasca wikipedia

Nu vad totusi legatura cu discutia...

Banuiesc ca cele 3 bujii si introducerea de gaze arse in cilindru au ca scop prevenirea arderii detonante la raportul de comprimare maxim.

Scopul EGR-ului intens este reducerea emisiei de NOx
La sarcini mici, un motor poate functiona si cu raport de comprimare mult mai mare fara sa detoneze! (dar la sarcini mai mari detoneaza) - asa ca de aceea exista raportul de comprimare variabil in functie de sarcina si turatie.
bujia (ca nu are 3, are 3 electrozi, dar e o singura scanteie intre + si -lateral de 4mm lungime a scanteii.. adica enorm fata de cei 0.6mm conventional) Iar cand sarcina creste, avansul scade, si ajuge pistonul foarte aproape de electrodul + in momentul scanteii, incat scanteia se realizeaza sub 4mm, intre 4 si 1mm, intre + si - de pe capul pistonului

traiasca wikipedia

Sincer.. nu, este din cartea profesorului Oprean Mircea - Automobilul modern. O lectura foarte interesanta, predata si la un curs (exact despre motorul Saab, mayflower, distributii variabile, hibride, etc)