Outline · [ Standard ] · Linear+ QUATTRO IN ACTION

cred ca pe pista aia nici nu se poate sta in picioare

cred ca pe pista aia nici nu se poate sta in picioare

Singura senzatie este de "balena gratioasa". Masini mult prea grele pentru sportul asta. Deasemenea, cauciucurile banuiesc ca sunt speciale pentru gheata.

tare as fi curios daca pot face asa ceva cu un Q5 sau Q7...

Aceea este o pista special amenajata pentru asemenea curse ,cauciucurile sunt speciale cu tepi de metal pentru a "musca" din gheata .Si nu face diferenta QUATTRO ,in video pe care lam pus se vad ca nu sunt masini cu tractiune integrala si ruleaza exact lafel ,este doar indemanarea pilotilor .Insa cei drept QUATTRO este QUATTRO ,are o reputatie in spate .

Bafta !!
&feature=related

Asta cu "cel mai destept sistem de tractiune integrala din lume" e pentru cei care se uita la Tv pe Cartoon Network . Pentru restul exista Evo si Sti.

Uite aici un Impreza versiunea caruta (wagon) in drifturi:


This post has been edited by MihaiD: 12 Mar 2009, 19:54

Eu vad doar piruete, nu drifturi controlate.

@MihaiD:

Zi-mi si mie sa nu mor prost, care e diferenta intre quattro si Evo (este Evo in sistem de trastiune integrala? Sau o serie limitata de maini?) La fel despre STI. Dar asa, documentat, cu:

-dustributie initiala a tractiunii intre punti, cu avantaje si dezavantaje;
-Curba de redistribure in functie de alunecare, cu timpii de raspuns corespunzatori (niste diagrame ar fi bune), dar merge si fara
-modul in care e realizata, cu avantaje si dezavantaje in functie de diversele conditii de drum.

Ca-i tare usor sa arunci cu "chestii" din prospecte. M-am razgindit: nu cu "chestii" ci cu figuri.

In final: desigur ne vorbesti din experienta - nu?

Cel mai performant sistem de tractiune integrala la ora actuala este cel de la BMW Xdrive...

Vezi mai sus.

Unii mai destepti ca mine ar spune ca cel mai avansat e ATTESA E-TS de la Nissan, similar cu cel de pe Porsche 959, care a fost (si probabil inca mai e) cel mai sofisticat 4WD ever.

http://www.autozine.org/technical_school/t...tion_4wd_21.htm


QUATTRO nici macar nu e un sistem, e un brand.

This post has been edited by brunner: 12 Mar 2009, 22:07

Audi foloseste diferentiale mecanice centrale/spate Torsen cu toate avantajele si dezavantajele lor (ia ghici ce se intampla daca o punte motoare e in aer? Oare a auzit de torque split?).Ca sa nu mai zic de pret...
Iar unele versiuni folosesc difuri fata/spate normale(nu LSD).


Lanceru foloseste un ACD (Active Centre Differential) + Active Yaw Control(pe spate), adica un sistem de diferentiale electronice central/spate care poate sa mareasca de exemplu cuplul din roata stanga spate si micsoreze cuplul la cea dreapta spate pentru a reduce subvirarea pe un viraj de stanga . Merge la fel si pentru a reduce supravirarea... Si toate astea in timp real.
Plus ai si setari pentru a bloca difu central (asfalt, macadam,zapada)...

Oare de ce Evo+Subaru sunt campioni la GrupaN de atatia ani, si Audi nu-s pe nicaieri? Si nu ma luati ca acu 25 de ani Audi era tata/mama/unchiul lor, ca se batea cu masini 2WD...

Ps.: TT-ul parca foloseste Haldex, care e un Torsen controlat electronic...

Despre vorbitul din experienta, am condus ceva ce avea un Torsen pe spate si un visco-cuplaj central

Hai sa-ti spun eu care e treaba (valabil si pentru xDrive, ca veni virba): ORICE cuplaj cu discuri sufera de supraincalzire (in anumite conditii); uneori aceste conditii se ating chiar de catre un om normal.

De asemena, cuplajele actionate (indiferent cum) au latenta pe care cele mecanice nu o au (fiindca trebuiesc actionate). Faptul ca exista organe de comanda etc. are tendinta sa le faca si mai susceptibile dla defecte, fata de Torsen - desi nivelul de fiabilitate atins este OK pentru toata lumea.

Pe de alta parte, torsenurile au caracteristicile fixate prin constructie - daca de exmplu are distributia initiala constructiva 50-50 (Torsen A), aceasta nu se poate modifica. (Repet: distributia _initiala_; ce se intimpla in mers e alta poveste)

Ce se intimpla daca se suspenda o punte - daca iesi in teren greu, atunci ar fi cazul sa ai diferentiale autoblocante; mie unuia nu mi s-a intimplat niciodata sa suspend o punte la masina, dar e drept ca eu nici nu circul pe Luna.

Haldex nu-i un "torsen comandat" ci e un cuplaj comandat (stii diferenta intre cuplaj si diferential, nu?); intr-adevar, modelele Audi cu motoare montate transversal au Haldex si nu Torsen (ceea ce e pacat).

De ce Evo (si nu Audi ca tot ai pomenit): o fi de la aia, ca Audi nu participa?

In general NU EXISTA "cel mai bun" - exista mereu avantaje si dezavantaje, in functie de scop si de preferinte.
---
@vis-a-vis: glisade de alea prelungite si eventual dupa colt poti face cu o masina 4x4 cu cu diferentiale simple sau cu Torsen A (nu si cu Torsen C, din cauza altei distributii a puterii). Crede-ma ca stiu ce vorbesc; cu o masina cu Torsen A poti merge lateral mult de tot - ceea ce e in fond neplacut, caci nu-ti da prea muite sanse s-o redresezi pina nu-i reduci viteza. (Inainte de a o da in controverse: been there, done that.) Un RWD (sau un Torsen C) e mai simpla din punctul asta de vedere. De asemenea, ruperea aderentei nu e asa brusca - si mai ales se intimpla mai intii pe o punte (in general spate), ceea ce iti mai lasa o punte cu care sa controlezi situatia.

Dupa cum bine stii, la raliuri la grupa N, firmele producatoare nu prea sunt implicate, nu este WRC... De ce oare 99% dintre pilotii de top aleg sa mearga pe Evo-uri & Impreza si nu pe Audi chiar nu-mi explic . Ca toate 3 sunt sedanuri cu 4 usi, pe la aceleasi dimensiuni/greutate... O fii de la sistemul 4wd?

Cat despre puntea in aer, gandeste-te la un raliu pe macadam, pe langa drum este un sant, pilotul intra in viraj de-a latul, puntea spate ajunge deasupra santului si in aer... Acest lucru se intampla foarte des in special la raliurile pe zapada gen Norvegia, unde pe langa drumuri sunt santuri adanci... Oare cate Audi-uri si-au gasit sfasitul acolo?

Ai dreptate despre Haldex, acum m-am uitat, e cu lame

"stii diferenta intre cuplaj si diferential, nu? " Acu' nu trebuie sa-mi demonstrezi ca esti mai avansat d.p.d.v. cunostinte ingineresti ca mine, uite recunosc singur ca asa e

Dom'le,

eu nu sunt pilot de macadam (si in general nu-s pilot de raliu, daca tu esti imi cer scuze). Pot insa sa-mi imaginez ca (pe linga performanta pura) mai exista inca cel putin doi factori cu mare pondere in alegerea echipamentului: disponibilitatea si pretul. Nu stiu ce ofera firme ca Audi, BMW, Peugeot etc. la grupa de care spui, si nu stiu la ce bani - asa ca nu-mi permit sa discut asemenea chestiuni.

Ceea ce stiu insa este ca gresesti masiv comparind o masian de raliu cu una de strada: atit din punctul de vedere al echiparii- si performantelor, cit si din cel al modului de exploatare - caci eu unul nici sa "zbor" cu doua roti deasupra santului n-am ajuns niciodata; dar am ajuns sa circul prin de exemplu cu masina in sarcina pe drumuri neaderente (sau neuniform) - ceea ce a dus la cuplaje incinse. Sa vezi ce misto e cind electronica decide ca-i cazul sa schimbe caracterul masinii din supra- in subviratoere sau invers (prin redistribuirea tractiunii), in timp ce abordezi mai energic un viraj pe un drum cu aderenta precara. Yummie!

Nu mai vorbiti din reviste sau din internete, ci cautati experienta personala.

Mai zic o data, poate ajung la intelegerea voastra: toate aprecierile ar trebui sa ia in calcul situatii tipice de exploatare (ceea ce "raliul Norvegiei pe zapada" pentru mine nu este) si inca alte aspecte.

Cit despre comentariul colegului de mai sus - ia sa vedem ce zice in semnatura domniei sale, printre altele (caracteristica a masinii, sa ne intelegem): "geamuri fumurii 80%". Aha.

Mai zic o data, poate ajung la intelegerea voastra: toate aprecierile ar trebui sa ia in calcul situatii tipice de exploatare (ceea ce "raliul Norvegiei pe zapada" pentru mine nu este) si inca alte aspecte.

Numai situatii tipice de exploatare nu sunt in filmuletul celor de la Audi. S-ar putea chiar ca vreun şumahar, care si-a luat un "quattro", sa incerce o glisada d-asta pe gheata, cu anvelope de sosea...

Bineinteles ca nici alea nu-s situatii normale de exploatare; fiecare fabricant incearca sa convinga lumea ce bun e el, pe diverse cai: mai un filmulet, mai o sustinere (mai mult sau mai putin discreta) a pilotilor asa-zis "privati" pe la raliuri, mai o denumire spectaculoasa (vezu quattro de la Audi, care asa cum bine remarca un coleg mai sus a fost diluat de la intelesul originar si transformat in brand, sau "Symmetric Power Train" de la Subaru, care inseamna de fapt orice 4x4 Subaru, indiferent de tehnologia folosita - ca sa nu mai zicem ca nu inseamna nimic).

Ne lansam insa in aprecieri:
1. fara sa fi condus masinile pe care le descriem
2. pe baza de "religia mea" e mai buna decit "a ta"
3. despre chestiuni la care ne pricepem de la TV
4. nimic nu e destul de bun pentru noi

si as mai avea citeva

In general NU EXISTA "cel mai bun" - exista mereu avantaje si dezavantaje, in functie de scop si de preferinte.

Doamne, daca ar pricepe oamenii chestia asta, am trai intr-o lume mult mai buna...

Discutia a plecat de la afirmatia facuta de Meghitzanul "cel mai destept sistem de tractiune integrala din lume" si de la filmul pus de acesta cu niste audi care faceau apel/contra-apel(adica hammer-head) pe zapada.

Pentru a-mi demonstra afirmatia ca audi nu face cel mai bun sistem 4wd de pe piata, am adus in discutie raliurile, care sunt cea mai buna modalitate de le a testa la limita. Poate nu-ti dai seama ca si cu o masina de strada poti ajunge foarte rapid la limita exact cand te astepti mai putin.

Repet, cele mai bune masini care nu sunt de uzina(adica foarte aproape de cum sunt standard, Grupa N) sunt Evo si Impreza. Repet, ce se deduce din asta? Ca Audi sunt cele mai bune?

De exemplu pentru a lua virajele din filmele de mai sus, un pilot de Evo nu trebuie sa foloseasca tehnica apel->contra-apel, sistemele pe care le-am amintit mai sus il ajuta sa abordeze virajele la limita fara sa dezechilibreze masina pentru a o ajuta sa se inscrie pe trasa... Cum se traduce asta intr-o utilizare normala? Pe un viraj care pe intrare e complet uscat si pe iesire e gheata, care sistem va ajuta mai mult un sofer normal in momentul in care masina subvireaza sau supravireaza masiv? Cel electronic care va schimba caracteristica masinii automat in neutra transferand cuplul unde e nevoie, sau cel mecanic, care face o treba mai mult sau mai putin preprogramata?

Iar a degenerat discutia, de la "quattro" s-a ajuns la geamuri fumurii si cocalari. S-a curatat, si acum se inchide, pentru ca se pare ca nu se poate nimeni abtine de la dezbateri aprinse pe teme tehnice care nu au NICIO legatura cu aceasta sectiune.