Outline · [ Standard ] · Linear+ Martori aprinsi in bord, eroare P0299 si rezolvare, Turbocharger/Supercharger A Underboost Condition

Salutare tuturor. Sunt fan si posesor de Renault Megane. Am detinut pana acum Megane 1, 2, 3 cu motorizari pe benzina si diesel. In prezent sunt posesor de Megane 3 1.5 dci 110cp. Doresc sa va povestesc o experienta pe care am avut-o cu masina mea. Sa va zic care a fost problema si cum am rezolvat-o. Sunt convins ca ii va fi foarte utila intr-o zi cuiva. O sa va povestesc in ordinea desfasurarii eventimentelor. Problema despre care va vorbesc este aprinderea martorilor galbeni din bord, motor si cheie. Prima data cand s-a aprins nu pot sa spun ca am sesizat o schimbare majora in comportamentul masinii. Am conectat o diagnoza mai veche pe care o foloseam la Megane 1 (ELM327) si am gasit in ECU eroarea P0299 Turbocharger/Supercharger A Underboost Condition. Aceasta eroare indica faptul ca presiune aerului inainte de intrarea in motor este sub valoarea asteptata de ECU. Am sters eroarea, insa ea a revenit in decurs de mai putin de 50km. Am facut acest lucru de 3 ori. Am inceput sa ma documentez pe internet si am gasit multe posibile cauze, diverse discutii dar fara un deznodamant concret. Deoarece aparitia acestei probleme a fost la o perioada scurta dupa o revizie (ulei, filtre...) si pentru ca am gasit pe un forum in Anglia un posesor de renault caruia i-a aparut aceasi eroare dupa o revizie, m-am orientat pe linia aceasta. Acea persoana scria ca de la reprezentanta i-au dat diagnosticul ca MAF (debitmetrul) a fost contaminat din cauza utilizarii unui filtru de aer care nu era original si ca din cauza asta dadea valori gresite. Eu am pus filtru MAN pe masina mea. Astfel ca am dat jos debitmetrul si l-am curatat bine cu o solutie de curatat placute de frana de la wurth. Am montat debitmetrul la loc si eroarea nu a mai aparut, 100km.. 500km.. insa m-am bucurat degeaba, dupa aproximativ 1800km... aceasi eroare. Am continuat sa cred ca de acolo este problema si ca filtrul meu de aer a continuat sa 'contamineze' MAF-ul, astfel ca am dat iar debitmetrul jos si l-am curatat. Insa dupa aproximativ 2300km... aceasi eroare. Am dat iar jos debitmetrul si l-am curatat de mai multe ori dar eroarea a inceput sa apara din ce in ce mai des. Totusi nu m-am grabit sa schimb debitmetrul, unul nou este destul de scump, peste 700 lei. Desi la prima vedere nu am sesizat o schimbare la comportamentul masinii, totusi uneori chiar inainte sa se aprinda martorii de la bord, am sesizat o pierdere de putere la accelerare. Intre timp am intrat in posesia unei sonde CLIP si am inceput o diagnosticare mai amanuntita. Pe CLIP am gasit eroare DTC226322 referitor la problema aparuta fara sa mai apara si alte erori. Aceasta eroare P0299 sau DTC226322 apare atunci cand se intrunesc doua conditii: (1) diferenta intre presiunea pe admisie citita de MAP (Manifold Absolute Pressure) este mai mica cu ~400-500mbar decat ceea expectata de ECU (2) pe parcursul a mai mult de 6 secunde. Practic la senzorul MAP ajunge o presiune mai mica decat doreste ECU. Cauzele pot fi multe. De la furtune sparte, filtru aer colmatat, tragere de aer fals, pierdere de presiune dupa turbina, intercooler spart, MAF defect, MAP defect... pana la EGR, vacuum, turbina. Din start am inteles ca am de aface cu o problema care imi va da multe batai de cap, cu atat mai mult cu cat am gasit pe forumuri posesori de masini care au schimbat o serie de piese si tot nu au rezolvat problema. Avand in posesie totusi o sonda CLIP si ambitia necesara m-am apucat de treaba. Astfel in prima faza am facut un diagnostic in mers si am citit valorile in timp real si contextul in care a aparut eroarea. Concluzia a fost ca senzorii MAF, MAP si alti senzori ofereau valori, deci am eliminat posibilitatea ca un senzor sa nu functioneze deloc, a ramas totusi posibilitatea ca un senzor sa ofere valori false. Intr-adevar valoarea presiunii pe MAP crestea lent si nu a reusit sa atinga targetul stabilit de ECU in 6 sec si astfel a aparut eroarea in bord. Insa si valoarea pe MAF crestea la fel de lent. Am dedus ca senzorii isi fac treaba si ca problema este din alta parte. Am desfacut tubulatura de la cutia filtrului de aer pana la turbina si am verificat de fisuri, rupturi dar totul a fost ok. Am verificat vizual tubulatura dupa turbina spre intercooler, intercoolerul si tubulatura dupa intercooler pana la motor. Nu am gasit probleme, fisuri, rupturi si nici ulei prelins. Astfel am eliminat varianta in care se pierdea presiune pe acest circuit. Am verificat vizual cat s-a putut toata zona turbinei, egr... fara sa gasesc nimic concret. Mentionez ca intre timp puterea motorului a scazut un pic fata de cum era in urma cu cateva saptamani. Am dat jos EGR, care se da jos destul de usor, era foarte incarcat si murdar. L-am curatat luna si l-am verificat minutios daca etanseaza si totul parea OK. Am scos senzorul MAP si l-am curatat cu aceasi solutie folosita la MAF. Am fost optimist deoarece EGR-ul a fost foarte incarcat si m-am gandit ca de acolo a fost. Insa... dezamagire, dupa ce le-am montat, masina a mers mai rau, considerabil mai rau, turbina intra abia pe la 2500 turatii si nici atunci nu tragea cum trebuie. Am verificat cu CLIP-ul valvele EGR si senzorul MAP si valvele se inchideau perfect iar MAP oferea valori similare ca pana acum, deci de ce merge masina mai rau acum ? Presiunea boost este creata de turbina cand ECU actioneaza valva pneumatica care inchide camera superioara (bypass) a turbinei si astfel redirectioneaza gazele evacuate prin turbina, care la randul ei creaza compresie pe admisie. Astfel daca m-am asigurat ca nu am furtune sparte, fisurate pe care sa pierd presiune, am luat in calcul probabilitatea ca aceasta compresie/presiune nu este creata de turbina. M-am uitat la tija valvei pneumatice (westgate valve), ceea care inchide camera superioara, si la pornire se deplasa incet pana la un punct si se oprea acolo. La o accelerare usoara pana in 2000rpm se deplasa usor in sus si revenea. Am comparat felul in care se misca tija valvei cu cea de la o dacie cu motor similar. La dacie miscarea tije a fost mult mai prompta si se deplasa mai mult. Deci clar, nu aveam presiune pe admisie pentru ca valva pneumatica nu inchidea corespunzator camera superioara (la relanti tija trebuie sa se deplasese aprox 67%). Am scos furtunul din electrovalva vacuum (care controleaza vacuum-ul spre valva westgage) si am tras cu gura, tija se deplasa liniar destul de ok si pana la capat. Am montat un vacuum metru si am repetat testul cu gura, valva westgate a inceput sa se deplaseze pe la 250-300mbar si a facut cursa completa pe la 600mbar, de asemenea am lasat-o 1 minut si nu a pierdut presiune deloc. Deci furtunul spre valva nu era fisurat si valva este ok. Am montat furtunul la loc pe electrovalva dar am conectat pe furtun cu un 'T' vacuum metrul. Am pornit motorul si presiunea dupa electrovalva s-a oprit undeva la 300-350mbar la relanti. Am facut acelasi test pe dacie iar acolo presiunea la relanti a urcat undeva la 550mbar, deci clar aici era o problema. Am scos furtunul din electrovalva, cel care vine de la pompa vacuum si am conectat vacuum metrul direct pe furtunul care vine de la pompa. Am pornit motorul si acul a urcat si s-a stabilizat la aprox 900mbar. Am oprit motorul si am stat 1-2 minute iar presiunea nu a scazut deci si furtunul intre pompa vacuum si electrovalva este OK iar pompa producea vacuum si nu avea pierderi. Am facut acelasi test si pe dacie si de asemenea presiunea s-a stabilizat la aprox 900mbar. Concluzia logica este ca electrovalva este defecta. Am cumparat o electrovalva noua, am schimbat-o, pornesc motorul si... dezamagire! Exact aceleasi valori si comportament. Am incercat si cu electrovalva de pe dacie si la fel. In mod logic m-am gandit ca daca pe intrare am vacuum corect iar pe iesire nu am vacuum cum trebuie problema vine atunci de la comanda pe care o primeste electrovalva de la ECU. Electrovalva functioneaza pe principiul "square pulse frequency". Din cate m-am documentat functioneaza pe o frecventa intre 18-30hz iar fiecare ciclu este alcatuit din o secventa ON (bobina este alimentata) si una OFF (bobina nu este alimentata). Asfel cand ECU transmite un semnal de 70%/ON si 30%/OFF per ciclu, se poate considera ca electrovalva ofera o deschidere de 70%. Deci ECU controleaza valva pneumatica de la turbina modificand aceste valori. Punand cap la cap lucrurile: pe intrare am vacuum 900mbar, electrovalva este buna, valva vacuum de la turbina este buna, toate conductele sunt etanse am tras concluzia ca ECU transmite valori gresite catre electrovalva. Am conectat CLIP-ul si am citit valoarea pe care ECU o trimite la electrovalva si aparea 67% insa in realitate tija de la valva de la turbina se deplasa maxim 30%. M-am gandit ca ECU este defect si ca nu trimite semnalul corect sau ca ar fi o problema cu firele de la ECU pana la electrovalva. Am incercat o resetare in sensul ca am deconectat bateria 1h si am demontat ECU. Am verificat vizual si nu era nici un contact oxidat sau apa intrata pe la mufe. Am masurat firele si nu am gasit nici un scurt circuit sau rezistenta electrica. Deci am eliminat varianta problemelor la fire. Pentru a verifica efectiv semnalul as fi avut nevoie de un "square wave meter" sau osciloscop. O varianta mai era un adruino si un script adecvat pentru a masura frecventa si deschiderea. Aceste instrumente mi-ar fi aratat ce semnal aveam in realitate pe firul de la electrovalva, dar mai greu cu gasitul acestor instrumente... Incepusem sa fiu convins ca este defect ECU. Am schimbat de siguranta si senzorul MAP cu gandul ca totusi el ar da valori gresite, dar degeaba. Incepusem sa ma interesez ce presupune inlocuirea ECU insa nu-mi dadea pace gandul ca totusi electrovalva primea un semnal de la ECU. Trebuia neaparat sa masor si sa aflu cu precizie daca aveam 67% dupa cum aparea in testarea cu CLIP. M-am dat batut pentru moment si nu mai intelegeam nimic, toate conductele ok, turbina ok, senzori ok, valve ok, alte erori in ECU nu apar, si totusi masina nu merge. Sa fie oare ECU defect ? Intr-o seara pe masura ce imi tot veneau in minte toate testele pe care le-am facut mi s-a aprins un bec. Mi-am amintit ca atunci cand am facut comparatia cu vacuum metrul pe dacia amicului meu, la el acul pe vacuum metru s-a deplasat parca mai repede iar la mine a urcat mai lent. Am intrat repede pe internet si am studiat cu functioneaza aceasta electrovalva mai exact. Ea are 3 cai. 1 vacuum IN, 2 vacuum OUT, 3 pipa tragere aer fals controlat cu un filtru de burete. Practic cand ECU ii transmite un semnal de deschidere, semnalul modular face ca tija din interiorul electrovalvei sa se deplaseze in asa fel incat supapele vacuum IN si tragerea de aer fals controlat sa se deschida mai mult sau mai putin. De exemplu cand ECU transmite o deschidere de 70%, vacuum OUT comunica intr-o masura mai mare cu vacuum IN si intr-o masura mai mica cu pipa de tragere de aer fals controlat iar cand ECU transmite o deschidere de 30%, vacuum OUT comunica intr-o masura mai mica cu vacuum IN si intr-o masura mai mare cu pipa de tragere de aer fals controlat. Eu am testat daca pompa produce vacuum, am testat daca ajunge la 900mbar, am testat daca exista pierderi de vacuum, dar nu am testat viteza cu care produce vacuum. Pentru ca practic viteza cu care produce vacuum trebuie sa fie suficient de puternica ca sa invinga tendinta pipei de tragere de aer fals de a scadea presiune pe intreg circuitul de vacuum. Am rugat un amic care are un Scenic sa ma ajute si am tras masinile una langa alta. Am tras un furtun aprox 2m de la pompa lui vacuum pana la electrovalva mea si am pornit masinile. BINGOOOO !!! pe vacuum OUT am avut foarte prompt 550mbar. Dovada ca ECU este bun si electrovalva este buna. Deci clar problema este de la pompa vacuum. Am demontat pompa vacuum foarte usor (2 suruburi) si am desfacut-o sa vad daca o pot repara. In interior totul parea foarte ok, are si un filtru mic de ulei care nu era infundat. Am scos pipa de plastic unde se leaga furtunul catre frana si electrovalva, care este prinsa cu un singur surub. Ea se poate scoate si fara sa demontezi pompa de pe motor. Pipa mica duce catre electrovalva iar pipa mare catre frana. Am astupat partea catre pompa cu degetul si am tras cu gura din partea care duce la frana ca sa trag aer prin pipa mica care duce catre electrovalva. Surpriza !!! Sa-mi rup plamanii si abia un pic de aer am reusit sa trag. Pipa are la baza un orificiu foarte mic, probabil 1/2mm. Am introdus un bold subtire sa vad daca ii iese varful prin acel orificiu dar am simtit un obstacol chiar la baza pipei. Am tras cu gura in sens invers de data asta, adica pe pipa mica care duce spre electrovalva si la un moment dat am simtit ceva pe limba, O BUCATICA DE CAUCIUC! Aceasta bucatita de cauciuc a fost sursa problemelor mele. Dupa ce am scoso de acolo si am tras cu gura s-a simtit o diferenta foarte mare. Am asamblat pompa la loc si am uns toate componentele cu o pelicula generoasa de ulei de motor pentru a nu o pune in functiune pe uscat. Am montat-o pe masina, pornesc motorul si...... TOTUL FUNCTIONEAZA CA LA CARTE. Aproape vacuum instant catre turbina 550mbar. Am facut o tura si masina trage incredibil. Am testat-o in toate felurile si eroarea nu a mai aparut. Testat cu CLIP si presiunea dupa turbina masurata de MAP este ok acum. Concluzie Cauza problemei: O bucatica de cauciuc aprox 1-2mm, venita nu stiu de unde, fie rupta din membrana electrovalvei vechi sau daca nu o fi umblat cineva aiurea inainte sa cumpar masina. Manifestare: O perioada de timp aceasta bucatica de cauciuc se aseza in diverse pozitii in pipa, uneori permitea sa se faca vacuum mai rapid, alteori mai incet. In ultima vreme a ajuns la baza pipei si sa pozitionat exact pe acel orificiu de 1/2mm astfel ca pompa abia reusea sa creeze vacuum. Reconstituire: Bucata de cauciuc se afla undeva in pipa de la pompa. Cand am dat la inceput jos debitmetrul, eu am scos furtunul din pompa vacuum ca sa pot sa pot scoate tubul gros de dupa debitmetru. Fiind vacuum pe circuit, cand am scos furtunul probabil bucata de cauciuc s-a miscat si si-a schimbat pozitia in pipa astfel ca dupa ce am pus totul la loc a mers o vreme... insa pana si-a schimbat iar pozitia. Momentul curatarii EGR-ului a coincis cu asezarea bucatii de cauciuc chiar la baza pipei unde a astupat aproape total orificiul de 1/2mm. Din acel moment masina nu a mai tras pana nu am descoperit problema. Nu sunt specialist in domeniu si imi cer scuze daca nu am folosit exprimarea sau termenii tehnici potriviti. Am publicat aceasta experienta pentru a fi de ajutor (chiar si partial) persoanelor care se vor confrunta cu aceasta eroare. Si pe mine m-a ajutat foarte mult internetul.

Salutare tuturor.

Sunt fan si posesor de Renault Megane. Am detinut pana acum Megane 1, 2, 3 cu motorizari pe benzina si diesel.
In prezent sunt posesor de Megane 3 1.5 dci 110cp.
Doresc sa va povestesc o experienta pe care am avut-o cu masina mea. Sa va zic care a fost problema si cum am rezolvat-o.
Sunt convins ca ii va fi foarte utila intr-o zi cuiva.
O sa va povestesc in ordinea desfasurarii eventimentelor.

Problema despre care va vorbesc este aprinderea martorilor galbeni din bord, motor si cheie.
Prima data cand s-a aprins nu pot sa spun ca am sesizat o schimbare majora in comportamentul masinii.
Am conectat o diagnoza mai veche pe care o foloseam la Megane 1 (ELM327) si am gasit in ECU eroarea P0299 Turbocharger/Supercharger A Underboost Condition.
Aceasta eroare indica faptul ca presiune aerului inainte de intrarea in motor este sub valoarea asteptata de ECU.
Am sters eroarea, insa ea a revenit in decurs de mai putin de 50km. Am facut acest lucru de 3 ori.
Am inceput sa ma documentez pe internet si am gasit multe posibile cauze, diverse discutii dar fara un deznodamant concret.
Deoarece aparitia acestei probleme a fost la o perioada scurta dupa o revizie (ulei, filtre...) si pentru ca am gasit pe un forum in Anglia un posesor de renault caruia i-a aparut aceasi eroare dupa o revizie, m-am orientat pe linia aceasta.
Acea persoana scria ca de la reprezentanta i-au dat diagnosticul ca MAF (debitmetrul) a fost contaminat din cauza utilizarii unui filtru de aer care nu era original si ca din cauza asta dadea valori gresite.
Eu am pus filtru MAN pe masina mea. Astfel ca am dat jos debitmetrul si l-am curatat bine cu o solutie de curatat placute de frana de la wurth.
Am montat debitmetrul la loc si eroarea nu a mai aparut, 100km.. 500km.. insa m-am bucurat degeaba, dupa aproximativ 1800km... aceasi eroare.
Am continuat sa cred ca de acolo este problema si ca filtrul meu de aer a continuat sa 'contamineze' MAF-ul, astfel ca am dat iar debitmetrul jos si l-am curatat. Insa dupa aproximativ 2300km... aceasi eroare.
Am dat iar jos debitmetrul si l-am curatat de mai multe ori dar eroarea a inceput sa apara din ce in ce mai des. Totusi nu m-am grabit sa schimb debitmetrul, unul nou este destul de scump, peste 700 lei.
Desi la prima vedere nu am sesizat o schimbare la comportamentul masinii, totusi uneori chiar inainte sa se aprinda martorii de la bord, am sesizat o pierdere de putere la accelerare.
Intre timp am intrat in posesia unei sonde CLIP si am inceput o diagnosticare mai amanuntita. Pe CLIP am gasit eroare DTC226322 referitor la problema aparuta fara sa mai apara si alte erori.
Aceasta eroare P0299 sau DTC226322 apare atunci cand se intrunesc doua conditii: (1) diferenta intre presiunea pe admisie citita de MAP (Manifold Absolute Pressure) este mai mica cu ~400-500mbar decat ceea expectata de ECU (2) pe parcursul a mai mult de 6 secunde.
Practic la senzorul MAP ajunge o presiune mai mica decat doreste ECU.
Cauzele pot fi multe. De la furtune sparte, filtru aer colmatat, tragere de aer fals, pierdere de presiune dupa turbina, intercooler spart, MAF defect, MAP defect... pana la EGR, vacuum, turbina.
Din start am inteles ca am de aface cu o problema care imi va da multe batai de cap, cu atat mai mult cu cat am gasit pe forumuri posesori de masini care au schimbat o serie de piese si tot nu au rezolvat problema.
Avand in posesie totusi o sonda CLIP si ambitia necesara m-am apucat de treaba.

Astfel in prima faza am facut un diagnostic in mers si am citit valorile in timp real si contextul in care a aparut eroarea.
Concluzia a fost ca senzorii MAF, MAP si alti senzori ofereau valori, deci am eliminat posibilitatea ca un senzor sa nu functioneze deloc, a ramas totusi posibilitatea ca un senzor sa ofere valori false.
Intr-adevar valoarea presiunii pe MAP crestea lent si nu a reusit sa atinga targetul stabilit de ECU in 6 sec si astfel a aparut eroarea in bord. Insa si valoarea pe MAF crestea la fel de lent. Am dedus ca senzorii isi fac treaba si ca problema este din alta parte.
Am desfacut tubulatura de la cutia filtrului de aer pana la turbina si am verificat de fisuri, rupturi dar totul a fost ok.
Am verificat vizual tubulatura dupa turbina spre intercooler, intercoolerul si tubulatura dupa intercooler pana la motor. Nu am gasit probleme, fisuri, rupturi si nici ulei prelins. Astfel am eliminat varianta in care se pierdea presiune pe acest circuit.
Am verificat vizual cat s-a putut toata zona turbinei, egr... fara sa gasesc nimic concret. Mentionez ca intre timp puterea motorului a scazut un pic fata de cum era in urma cu cateva saptamani.
Am dat jos EGR, care se da jos destul de usor, era foarte incarcat si murdar. L-am curatat luna si l-am verificat minutios daca etanseaza si totul parea OK.
Am scos senzorul MAP si l-am curatat cu aceasi solutie folosita la MAF. Am fost optimist deoarece EGR-ul a fost foarte incarcat si m-am gandit ca de acolo a fost. Insa... dezamagire, dupa ce le-am montat, masina a mers mai rau, considerabil mai rau, turbina intra abia pe la 2500 turatii si nici atunci nu tragea cum trebuie.
Am verificat cu CLIP-ul valvele EGR si senzorul MAP si valvele se inchideau perfect iar MAP oferea valori similare ca pana acum, deci de ce merge masina mai rau acum ?

Presiunea boost este creata de turbina cand ECU actioneaza valva pneumatica care inchide camera superioara (bypass) a turbinei si astfel redirectioneaza gazele evacuate prin turbina, care la randul ei creaza compresie pe admisie.
Astfel daca m-am asigurat ca nu am furtune sparte, fisurate pe care sa pierd presiune, am luat in calcul probabilitatea ca aceasta compresie/presiune nu este creata de turbina.
M-am uitat la tija valvei pneumatice (westgate valve), ceea care inchide camera superioara, si la pornire se deplasa incet pana la un punct si se oprea acolo. La o accelerare usoara pana in 2000rpm se deplasa usor in sus si revenea.
Am comparat felul in care se misca tija valvei cu cea de la o dacie cu motor similar. La dacie miscarea tije a fost mult mai prompta si se deplasa mai mult. Deci clar, nu aveam presiune pe admisie pentru ca valva pneumatica nu inchidea corespunzator camera superioara (la relanti tija trebuie sa se deplasese aprox 67%).
Am scos furtunul din electrovalva vacuum (care controleaza vacuum-ul spre valva westgage) si am tras cu gura, tija se deplasa liniar destul de ok si pana la capat.
Am montat un vacuum metru si am repetat testul cu gura, valva westgate a inceput sa se deplaseze pe la 250-300mbar si a facut cursa completa pe la 600mbar, de asemenea am lasat-o 1 minut si nu a pierdut presiune deloc. Deci furtunul spre valva nu era fisurat si valva este ok.
Am montat furtunul la loc pe electrovalva dar am conectat pe furtun cu un 'T' vacuum metrul. Am pornit motorul si presiunea dupa electrovalva s-a oprit undeva la 300-350mbar la relanti.
Am facut acelasi test pe dacie iar acolo presiunea la relanti a urcat undeva la 550mbar, deci clar aici era o problema.
Am scos furtunul din electrovalva, cel care vine de la pompa vacuum si am conectat vacuum metrul direct pe furtunul care vine de la pompa. Am pornit motorul si acul a urcat si s-a stabilizat la aprox 900mbar. Am oprit motorul si am stat 1-2 minute iar presiunea nu a scazut deci si furtunul intre pompa vacuum si electrovalva este OK iar pompa producea vacuum si nu avea pierderi.
Am facut acelasi test si pe dacie si de asemenea presiunea s-a stabilizat la aprox 900mbar.

Concluzia logica este ca electrovalva este defecta. Am cumparat o electrovalva noua, am schimbat-o, pornesc motorul si... dezamagire! Exact aceleasi valori si comportament. Am incercat si cu electrovalva de pe dacie si la fel.
In mod logic m-am gandit ca daca pe intrare am vacuum corect iar pe iesire nu am vacuum cum trebuie problema vine atunci de la comanda pe care o primeste electrovalva de la ECU.
Electrovalva functioneaza pe principiul "square pulse frequency". Din cate m-am documentat functioneaza pe o frecventa intre 18-30hz iar fiecare ciclu este alcatuit din o secventa ON (bobina este alimentata) si una OFF (bobina nu este alimentata).
Asfel cand ECU transmite un semnal de 70%/ON si 30%/OFF per ciclu, se poate considera ca electrovalva ofera o deschidere de 70%. Deci ECU controleaza valva pneumatica de la turbina modificand aceste valori.
Punand cap la cap lucrurile: pe intrare am vacuum 900mbar, electrovalva este buna, valva vacuum de la turbina este buna, toate conductele sunt etanse am tras concluzia ca ECU transmite valori gresite catre electrovalva.
Am conectat CLIP-ul si am citit valoarea pe care ECU o trimite la electrovalva si aparea 67% insa in realitate tija de la valva de la turbina se deplasa maxim 30%.
M-am gandit ca ECU este defect si ca nu trimite semnalul corect sau ca ar fi o problema cu firele de la ECU pana la electrovalva. Am incercat o resetare in sensul ca am deconectat bateria 1h si am demontat ECU.
Am verificat vizual si nu era nici un contact oxidat sau apa intrata pe la mufe. Am masurat firele si nu am gasit nici un scurt circuit sau rezistenta electrica. Deci am eliminat varianta problemelor la fire.
Pentru a verifica efectiv semnalul as fi avut nevoie de un "square wave meter" sau osciloscop. O varianta mai era un adruino si un script adecvat pentru a masura frecventa si deschiderea. Aceste instrumente mi-ar fi aratat ce semnal aveam in realitate pe firul de la electrovalva, dar mai greu cu gasitul acestor instrumente...
Incepusem sa fiu convins ca este defect ECU. Am schimbat de siguranta si senzorul MAP cu gandul ca totusi el ar da valori gresite, dar degeaba.
Incepusem sa ma interesez ce presupune inlocuirea ECU insa nu-mi dadea pace gandul ca totusi electrovalva primea un semnal de la ECU. Trebuia neaparat sa masor si sa aflu cu precizie daca aveam 67% dupa cum aparea in testarea cu CLIP.
M-am dat batut pentru moment si nu mai intelegeam nimic, toate conductele ok, turbina ok, senzori ok, valve ok, alte erori in ECU nu apar, si totusi masina nu merge. Sa fie oare ECU defect ?

Intr-o seara pe masura ce imi tot veneau in minte toate testele pe care le-am facut mi s-a aprins un bec.
Mi-am amintit ca atunci cand am facut comparatia cu vacuum metrul pe dacia amicului meu, la el acul pe vacuum metru s-a deplasat parca mai repede iar la mine a urcat mai lent.
Am intrat repede pe internet si am studiat cu functioneaza aceasta electrovalva mai exact. Ea are 3 cai. 1 vacuum IN, 2 vacuum OUT, 3 pipa tragere aer fals controlat cu un filtru de burete.
Practic cand ECU ii transmite un semnal de deschidere, semnalul modular face ca tija din interiorul electrovalvei sa se deplaseze in asa fel incat supapele vacuum IN si tragerea de aer fals controlat sa se deschida mai mult sau mai putin.
De exemplu cand ECU transmite o deschidere de 70%, vacuum OUT comunica intr-o masura mai mare cu vacuum IN si intr-o masura mai mica cu pipa de tragere de aer fals controlat iar cand ECU transmite o deschidere de 30%, vacuum OUT comunica intr-o masura mai mica cu vacuum IN si intr-o masura mai mare cu pipa de tragere de aer fals controlat.
Eu am testat daca pompa produce vacuum, am testat daca ajunge la 900mbar, am testat daca exista pierderi de vacuum, dar nu am testat viteza cu care produce vacuum. Pentru ca practic viteza cu care produce vacuum trebuie sa fie suficient de puternica ca sa invinga tendinta pipei de tragere de aer fals de a scadea presiune pe intreg circuitul de vacuum.
Am rugat un amic care are un Scenic sa ma ajute si am tras masinile una langa alta. Am tras un furtun aprox 2m de la pompa lui vacuum pana la electrovalva mea si am pornit masinile.
BINGOOOO !!! pe vacuum OUT am avut foarte prompt 550mbar. Dovada ca ECU este bun si electrovalva este buna. Deci clar problema este de la pompa vacuum.
Am demontat pompa vacuum foarte usor (2 suruburi) si am desfacut-o sa vad daca o pot repara. In interior totul parea foarte ok, are si un filtru mic de ulei care nu era infundat.
Am scos pipa de plastic unde se leaga furtunul catre frana si electrovalva, care este prinsa cu un singur surub. Ea se poate scoate si fara sa demontezi pompa de pe motor.
Pipa mica duce catre electrovalva iar pipa mare catre frana. Am astupat partea catre pompa cu degetul si am tras cu gura din partea care duce la frana ca sa trag aer prin pipa mica care duce catre electrovalva.
Surpriza !!! Sa-mi rup plamanii si abia un pic de aer am reusit sa trag. Pipa are la baza un orificiu foarte mic, probabil 1/2mm. Am introdus un bold subtire sa vad daca ii iese varful prin acel orificiu dar am simtit un obstacol chiar la baza pipei.
Am tras cu gura in sens invers de data asta, adica pe pipa mica care duce spre electrovalva si la un moment dat am simtit ceva pe limba, O BUCATICA DE CAUCIUC!
Aceasta bucatita de cauciuc a fost sursa problemelor mele. Dupa ce am scoso de acolo si am tras cu gura s-a simtit o diferenta foarte mare.
Am asamblat pompa la loc si am uns toate componentele cu o pelicula generoasa de ulei de motor pentru a nu o pune in functiune pe uscat.
Am montat-o pe masina, pornesc motorul si...... TOTUL FUNCTIONEAZA CA LA CARTE. Aproape vacuum instant catre turbina 550mbar. Am facut o tura si masina trage incredibil. Am testat-o in toate felurile si eroarea nu a mai aparut. Testat cu CLIP si presiunea dupa turbina masurata de MAP este ok acum.

Concluzie

Cauza problemei: O bucatica de cauciuc aprox 1-2mm, venita nu stiu de unde, fie rupta din membrana electrovalvei vechi sau daca nu o fi umblat cineva aiurea inainte sa cumpar masina.

Manifestare: O perioada de timp aceasta bucatica de cauciuc se aseza in diverse pozitii in pipa, uneori permitea sa se faca vacuum mai rapid, alteori mai incet. In ultima vreme a ajuns la baza pipei si sa pozitionat exact pe acel orificiu de 1/2mm astfel ca pompa abia reusea sa creeze vacuum.

Reconstituire: Bucata de cauciuc se afla undeva in pipa de la pompa. Cand am dat la inceput jos debitmetrul, eu am scos furtunul din pompa vacuum ca sa pot sa pot scoate tubul gros de dupa debitmetru. Fiind vacuum pe circuit, cand am scos furtunul probabil bucata de cauciuc s-a miscat si si-a schimbat pozitia in pipa astfel ca dupa ce am pus totul la loc a mers o vreme... insa pana si-a schimbat iar pozitia. Momentul curatarii EGR-ului a coincis cu asezarea bucatii de cauciuc chiar la baza pipei unde a astupat aproape total orificiul de 1/2mm. Din acel moment masina nu a mai tras pana nu am descoperit problema.

Nu sunt specialist in domeniu si imi cer scuze daca nu am folosit exprimarea sau termenii tehnici potriviti.
Am publicat aceasta experienta pentru a fi de ajutor (chiar si partial) persoanelor care se vor confrunta cu aceasta eroare. Si pe mine m-a ajutat foarte mult internetul.

Salutare,

Din punctul meu de vedere: un mare multumesc pentru rabdarea de a explica pasii urmati pentru rezolvarea problemei tale. Asa cum ai spus si tu, nu se stie niciodata cand ii va fi de folos cuiva.

Drumuri bune fara probleme!

astep cu interes episodul doi ....

Nu rezulta clar despre ce masina este vorba.

Cum se aprindeau martorii in bord? Simbolul motor - intermitent sau continuu...?

Multumesc.

Renault Megane III 2013 Diesel 1.5dci 110cp
Se aprindea motorul galben si ramanea aprins.
Contextul era: cand acceleram si trebuia sa intre turbina, din cauza ca era infundata o pipa pe vacuum, turbina se deschidea mai greu sau cu intarziere. Din cauza asta nici presiunea pe intercoler nu era cea pe care o astepta ECU iar daca in 6 secunde ECU nu citea prin senzorul bost valoarea target pe circuitul intercoler, se aprindea eroarea si ramanea aprinsa.
La mine a fost pipa de pe pompa vacuum infundata, dar eroarea asta poate sa apara si daca pe intercoler exista vre-o fisura sau tub spart, daca senzorul bost este defect, daca electrovalva vacuum este defecta... lista este destul de lunga cu posibilele cauze.

Multumesc pentru clarificare. Bine ca i-ai dat de cap. Eu ma confrunt cu o alta hiba asemanatoare - dar diferita, zic eu.

angelrobv, multumim pentru problema si rezolvare!

Aceiași eroare mia aparut și mie la aceiasi versiune de megan, engine failure hazard , cu precizarea că eroarea apare imediat ce bag cartela in locasul ei. Am diagnosticat cu un odd și imi apare eroare P 0299. Atașez si o fotografie

This post has been edited by Giany Unirea: 4 May 2020, 17:37

Attached thumbnail(s)
Screenshot_20200429_175408_EOBD_Facile.jpg ( Size: 846.97k ) Number of downloads: 1119

Salutare, Sunt nou pe forum, si am o problema asemanatoare (cod eroare P0299). M-am tot plmibat prin service-uri si fiecare vine cu cate o parere si ma pune sa schimb cate un senzor. Masina merge Ok cativa km si dispare eroarea din bord apoi iarasi nu mai trage si eroarea apare. Cei de la Renault Sibiu mi-au spus ca ar fi turb defect (joc in ax), la un alt service nu stiu ce senzori si tot asa. Ideea este ca nu stiu unde sa mai duc masina sa aflu sigur ce este in neregula. Am observat un un OBD bluetooth ca in momentul in care masina "nu trage" presiunea este maxim 5-6 psi, iar in momentul in care merge presiunea se duce si la peste 20 psi. Orice sfat este binevenit si va multumesc anticipat.

Salut, mergi la cineva care are CanClip Renault si stie sa lucreze cu el sa faca o scanare completa a erorilor si eventual un log in mers.

Din păcate nu prea am la cine sa merg aici în SB. O sa mai merg astăzi la un al 4-lea service sa vad ce îmi zic și cei de acolo

Bună seara la toată lumea am și eu o problemă la un Renault megane 4 2016 de ceva vreme tot nu ii dau de cap la niște erori la bujii si la senzor presiune vreau să zic că am verificat bujiile sunt bune si am schimbat si releu de bujii. Iar la cealaltă eroare am schimbat senzorul de presiune diferential de la filtrul de particule si după am șters erorile sar după o săptămână din nou pom de Crăciun aceleiași erori din ce am auzit la filtrul de particule cică ar mai fii niște furtune in spatele motorului ce au legătură cu filtru particule .O să vă atașez erorile care le am m ar ajuta enorm niste informatii,detalii cei care a ti trecut prin aceste cauze.
Car Scanner ELM OBD2
DTC report
Selected brand: Renault

============1==============
P0380
Raw code: 0380
ECU: Engine control unit
Status: Confirmed
OBDII: Glow plugs, circuit A - malfunction

============2==============
P1453
Raw code: 1453
ECU: Engine control unit
Status: Pending
OBDII: Fuel Tank Pressure Relief Valve Malfunction

Salutare o întrebare găsesc apa in clapeta accelerație ce ar putea fii,mecanicul a zis că am probleme la admisie in loc de aer baga apa

Salutare grup .
Dețin și eu de o luna un M3 din 2011 motor 1.9 dci are 177mii km reali ,am o întrebare către cei care dețin marca asta ce înseamnă Stop Vehicls ,nu e însoțit de niciun martor și apare cu roșu(display comp bord ),e a 2a oare când apare .E o problema serioasa sa o duc la medic ,cine a întâmpinat problema asta

normal ... ca trebuie vazut ce o doare .. daca de exemplu ai pb. cu presiunea de ulei ...

This post has been edited by cj98czh: 26 May 2023, 20:53

Deci trebuie sa merg la service .Ok ms de sfat .

Poate ajuta pe cineva.

Eu am avut aceleasi simptome si erori, doar că mi se stricase supapa electrovalva. Am inlocuit-o si totu e ok.

Deci sa luati in considerare si supapa electrovalva(convertor presiune turbo).

Salutare!

Am o problema asemanatoare si nu stiu cum sa fac.

Acum vreo 2 luni mi-au aparaut mesajele Check Injection si Check Polution cu portocaliu, plus martorii cu cheia si motorul / pompa. In acelasi timp a aparut si un shuierat-fasait dinspre motor (pe care il aud acum si cu geamurile ridicate).
Merg la service-ul meu (unde, la revizia din septembrie schimbasem si un injector) si imi spune initial ca e o problema la debitmetru si apoi ca trebuie schimbat un furtun. M-am bucurat la ideea ca scap ieftin. 1000 lei cu tot cu manopera, zice mecanicul!!! Mi s-a parut mult chiar daca el spunea ca are nu stiu ce senzor in el. Nu am facut lucrarea pt nu aveam banii astia atunci dar si ca sa caut o a doua opinie.
Dupa cateva saptamani motorul a inceput sa piarda din putere, chiar daca nu mai ieseam cu ea din oras. Acum 1 saptamana mi-a aparut in mers un mesaj de eroare cu ROSU: Engine Failure Hazard si s-a aprins martorul STOP. Am mers incet pana acasa si a doua zi m-am dus, tot incet, direct la service. Cand am ajuns acolo disparuse eroarea cu rosu. Pun ei testerul pe ea si apoi imi spun ca am masa de funingine 41%. Le spun ca la revizia din septembrie am primit laude pt procentul mic de masa de funingine (parca undeva pana in 10%) dar mecanicul ridica din umeri si imi spune ca "atat ii da" si ca trebuie sa facem Regenerare.
Fac o mica paranteza: Eu am masina din 2015 dupa ce a circulat in Olanda in primii ei 3 ani). In 8 ani, de cand o am, nu am observat niciodata ceva care sa semene cu o regenerare in mers. dar mecanicul spune ca este posibil ca masina sa fii incercat in trecut sa faca regenerare, eu nu am observat si am oprit, fara sa vreau, regenerarea. Inchid paranteaza.
Revenind, ii spun sa faca regenerarea, platesc 370 Lei si la final imi spune ca s-a rezolvat, erorile au disparut si sa merg cu motorul mai turat. Si cu furtunul cum ramane, intreb. Si aici au inceput sa se balbaie: ba ca furtunul nu apare pe tester (desi mi-au spus ca are un senzor) ba ca nu se mai aude shuieratul (desi se auzea).
Am plecat si pana seara au aparut din nou cele 2 mesaje de eroare cu portocaliu, cu Injection si Polution. Ii scriu pe whatsapp ca au aparut erorile din nou si ca regenerarea, de fapt, nu a ajutat la nimic si cand il sun imi spune sa schimbam furtunul!!!

Este descurajanta toata aceasta balbaiala si bajbaiala si as vrea sa merg la un mecanic priceput care s-a mai lovit de problema asta.
Stiti un mecanic la fel de dornic sa invete si sa caute informatii ca autorul acestui topic?

pai cel mai probabil ai furtunul spart .. din cauza aia s-a infundat FAP-ul .. si tot din cauza aia ai fn nou erorile in bord .. daca nu iti permiti sa intretii o masina, lasa-o pe dreapta .. nu umbla cu ea si dupa aia da vina pe mecanic ca nu stie ce face .. cand el saracu inearca sa te ajute tu spunandu-i ca hai sa facem ieftin .. deci eu chiar nu pricep problema ta ... tragi de maisna pana pica, mergi asa cu ea stiind ca ai un furtun spart .. dovada suieratul pe care spui ca il auzea si dupa ai nedumeriri cu privire la mecanic ..

Iti multumesc ca ai raspuns la intrebarea mea dar cred ca te grabesti putin si cu judecata si cu generalizarea.
Nu am avut bani pe loc si mi s-a parut scump la prima vedere si am vrut o a doua opinie dar am amanat. Am banii acum dar nu m-am grabit sa schimb furtunul pentru ca s-a micsorat increderea in service.

Daca este furtunul de vine, de ce nu mi-a spus asa cand am fost cu eroarea grava, cea cu rosu?!
Putea sa spuna: ti-am zis ca e furtunul, hai sa il schimbam. Dar ei mi-au spus altceva.

Pe traseul ala de aer inteleg ca mai este si o conducta de metal. Pot fi si alte cauze si da-mi voie sa nu ma grabesc sa platesc tot ce zice mecanicul atunci cand se balbaie si se contrazice singur.

Pai nu cred ca s-a grabit daca fix tu zici ca n-ai bani si mergia sa cu ea, apoi te miri de ce se umple FAPul de funingine in lipsa aer.
MEcanicul nu vroiia sa iti schimbe furtunul fara sa vada clar atrunci ca e spart.
Apoi cum sa iti recomandam un mecanic daca nu stil unde esti? Daca esti la oradea si-ti recomand un mecanic in Bragadiru e bine?

Într-o ordine oarecare :

Acum 1 saptamana mi-a aparut in mers un mesaj de eroare cu ROSU: Engine Failure Hazard si s-a aprins martorul STOP. = Platformă, scrie și în manual dar cine să RTFM

imi spun ca am masa de funingine 41% = La Renault/Dacia funinginea e dată în grame nu %, iar dacă aveai 40g DPF-ul era colmatat

Eu am masina din 2015 dupa ce a circulat in Olanda in primii ei 3 ani = să întrebăm mașina câți km are și la cât s-au făcut reviziile ? (exclus carvertical &shit)

as paria pe 120 000 cand a venit din olanda (cu revizii la 20 000), cat a mai facut in aia 8 ani in Romania si cand s-au facut reviziile e interesant

Sunt din Bucuresti.
Am luat masina la 170.000 km aproape 3 ani vechime. Eu am facut restul pana la 240.000 km in peste 8 ani. Masina a venit din Olanda si cu bune si cu rele. Pe de o parte avea distributia proaspat facuta, conform unui sticker Renault de pe interior capotei motorului dar avea radiatorul cu multe perforatii mici, asa ca fac refill la freon o data la doi ani.
Am facut in totdeauna reviziile la timp (adica la 1 an), in functie de ce bani am avut, am mers la reprezentanta sau in cartier.

Apropo de manual, da, ai dreptate, nu l-am citit in totalitate insa fac pariu ca in el scrie ca trebuie sau ca e bine sa schimb viteza in sus de fiecare data cand se aprinde sagetica alba, ceea ce nu am facut. Uneori schimb la 2000 de ture, alteori, cand ma grabesc schimb la 3000 de ture. Mecanicul imi spune ca nu este bine sa schimb dupa sagetica pentru ca se infunda mai repede filtrul de particule. Deci pe cine ascult? Pe mecanic sau pe producator?

In ce priveste platforma, eram la 3 minute de casa si oricum mergeam incet cand a aparut eroarea si am mers si mai incet pana acasa. A doua zi pana la service am facut 10 min de mers incet. Eu chiar nu-mi dau seama cum faceti voi, dar eu caut sa repar repede tot ce apare marunt la ea, inclusiv injectoarele, de care stiu ca sunt scumpe. Dar cand vine mecanicul si imi cere 1000 lei pe un furtun nu ii dau pe loc.
Da, am amanat si am neglijat masina mergand asa cu ea chiar si doar prin oras, dar ce sa vezi, nimeni nu e perfect.

Nu stiu cum se masoara funinginea, am scris ce mi-a zis mecanicul. Se pare ca trebuie sa imi fac temele inainte de orice interactiune cu ell Si cu voi

In orice caz, primesc si criticile si judecatile voastre dar va rog sa veniti si cu recomandari si raspunsuri la niste intrebari.

1. Este posibil sa coste aproape 1000 lei acest furtun care se pare ca are si un senzor pe el?
2. Cum ma asigur ca nu platesc schimbarea acestui furtun ca sa descoperim apoi ca alta este cauza?
3. Gresesc daca spun ca aceasta regenerare am platit-o degeaba?
4. Voi ce ati face daca ati avea problema asta?

Eu as merge la service si as face ce zic aia daca nu ma pricep mai bine ca ei.
https://m.facebook.com/p/LM-Motors-Service-100064118291083/ uite uns ervice care are si scula de diag si experienta cu renualturi.
Acest furtun nu stiu care este, nu am nici VInul masinii ca sa verific pretul. Dar e perfect posibil.

Salutare,
Care problema ca eu vad numai ...."dileme"!!!! Cauti sfaturi dar nu oferi informatii, doar povesti.
Trebuie sa faci o diagnoza in urma careia sa obtii coduri de eroare plus o analiza a parametrilor implicati in erorile gasite, asta asa la prima strigare..... .
Le postezi aici si vedem ce zic colegii care se pricep .
Toate Bune !!!

Pai "povestile" sunt de la mecanic, care este la un service care a fost reprezentanta odata. De unde sa stiu eu ce erori ii da?!
Eu nu sunt mecanic si nici nu vreau sa devin, sa imi cumpar tester sau altceva.

Am nevoie de un mecanic de incredere, transparent si competent, care sa stie sa elimine posibilele cauze cu cheltuieli minime.
Din pacate nu e prima oara cand iau masina reparata de la acest service si defectul revine la scurta vreme. Am ramas la ei pentru ca pana la urma s-au rezolvat toate problemele si fara cheltuieli exagerate sau ciudate. Pana acum!
Eu sper ca exista asa un mecanic.

inca o data .. umbland asa cu masina adica cu erori si defecte .. DPF nu isi mai face regenerare si se umple .. deci tu trebuie sa tratezi cauza si nu efectul .. faptul ca ai facut o regenerare fortata .. nu a tratat decat efectul si drept dovada au reaparut problemele ... deci gaseste ce le genereaza .. si aia se face de cineva care se pricepe si are un CLIP ... si da, in cazul in care unul din furtunele de la intercooler este crapat/spart ... ajungi la ce am scris mai sus ..

si da la o simpla cautare .. poate sa coste si 1000 ron ..

https://www.expertpieseauto.ro/furtun-/-con...inson-9107.html

This post has been edited by cj98czh: 12 Dec 2023, 16:17

Am rezolvat.
Am schimbat furtunul si acum este bine.
M-am grabit cu presupunerile.
Daca il schimbam de la inceput scuteam complicatiile, timp si bani.
Multumesc pentru recomandari

Am rezolvat.
Am schimbat furtunul si acum este bine.
M-am grabit cu presupunerile.
Daca il schimbam de la inceput scuteam complicatiile, timp si bani.
Multumesc pentru recomandari

salut, care furtun a fost cu probeleme la tine?