Outline · [ Standard ] · Linear+ Sistem de preungere

Salut. Am primit sistemul de pre-ungere a motorului. O sa incerc sa-l instalez in week-end si o sa va povestesc cit de bine (si daca ) functioneaza. E foarte simplu. Nu are pompa electrica. Are un rezervor metalic cu un furtun care se monteaza in locul traductorului de presiune (e de fapt un T, ca sa poti monta pe urma si traductorul la loc). In virful rezervorului (rezervorul se monteaza cu virful in jos) se afla o electrovalva. Cu contactul pus, electrovalva este deschisa. Cit timp merge motorul, rezervorul se umple cu ulei. Cind iei contactul, electrovalva se inchide, iar uleiul ramine sub presiune in rezervor. La urmatorul contact, electrovalva se deschide iar uleiul presurizat tisneste in motor. Astepti una-doua secunde pina cind se stinge becul de pe bord, apoi pornesti motorul. Avind o constructie atit de simpla, fara electronice, fara pompa sau alte piese aflate in miscare, doar cu o banala electrovalva, sistemul este garantat pe viata. Montarea se face dupa filtrul de ulei, astfel incit rezervorul se umple intotdeauna cu ulei deja filtrat. Astfel, sistemul nu are nevoie de filtru propriu. O sa fac poze in timpul instalarii si o sa revin aici cu ele si cu alte amanunte.

Salut.

Am primit sistemul de pre-ungere a motorului. O sa incerc sa-l instalez in week-end si o sa va povestesc cit de bine (si daca ) functioneaza.

E foarte simplu. Nu are pompa electrica. Are un rezervor metalic cu un furtun care se monteaza in locul traductorului de presiune (e de fapt un T, ca sa poti monta pe urma si traductorul la loc). In virful rezervorului (rezervorul se monteaza cu virful in jos) se afla o electrovalva.
Cu contactul pus, electrovalva este deschisa. Cit timp merge motorul, rezervorul se umple cu ulei. Cind iei contactul, electrovalva se inchide, iar uleiul ramine sub presiune in rezervor.
La urmatorul contact, electrovalva se deschide iar uleiul presurizat tisneste in motor. Astepti una-doua secunde pina cind se stinge becul de pe bord, apoi pornesti motorul.
Avind o constructie atit de simpla, fara electronice, fara pompa sau alte piese aflate in miscare, doar cu o banala electrovalva, sistemul este garantat pe viata.

Montarea se face dupa filtrul de ulei, astfel incit rezervorul se umple intotdeauna cu ulei deja filtrat. Astfel, sistemul nu are nevoie de filtru propriu.

O sa fac poze in timpul instalarii si o sa revin aici cu ele si cu alte amanunte.

Sunt si eu curios la ce foloseste acest sistem.
Ce avantaje aduce instalarea lui?

Cu acest sistem, in momentul cind motorul se invirte pentru prima data, instalatia de ungere este deja presurizata. Asta inseamna ca motorul este uns inca de la prima rotatie.

Pompa de ulei este mecanica si este actionata de motor. Abia cind motorul incepe sa se invirta ea reuseste sa trimita ulei sub presiune prin toate coltzishoarele motorului. Asta se intimpla dupa citeva rotatii bune ale motorului. Cu alte cuvinte, cind motorul a stat mai mult timp (nu prea mult, si citeva ore e suficient), primele rotatii se fac fara ulei.
Din cauza asta cea mai mare parte a uzurii unui motor se produce atunci cind pornesti motorul la rece.

Dar cu sistemul asta, pornirea neunsa este eliminata.
Tot din cauza asta unele modele de Jaguar aveau pe vremuri pompe de ulei electrice: ca sa trimita uleiul cind ii pui contactul, nu dupa ce porneste motorul. Sau M5-ul de care zicea Strumfu', tot de-aia cred ca are doua pompe electrice (desi nu prea inteleg de ce doua).

Am inteles.
Acum o sa te sacai cu intrebari:
Sistemul asta pentru a fi montat presupune mari cunonstinte tehnice (pe care tu vad ca le ai )?
Se poate monta si pe un motor cu 16 supape?

Se poate monta pe orice fel de motor, mic sau mare, otto sau diesel.

Din cite am citit, nu e nevoie de prea multe cunostinte tehnice. Doar de o rampa si de citeva scule simple. Cel putin asa zic ei, ca ti-l poti monta singur, iar explicatiile lor par destul de simple si clare.

Oricum, de-abia astept sa incerc operatiunea, probabil simbata dimineata. Sa vedem daca e atit de usor de montat pe cit pretind ei.
O sa povestesc amanuntit ce si cum, si o sa pun si niste poze.

Cat te-a costat si de unde l-ai luat?

De la http://www.autoenginelube.com.
A costat 253 de dolari cu tot cu transport si cu un controller digital optional care inchide electrovalva mai repede, ca sa maximizeze presiunea din rezervor. Controllerul a mai fost 38 de dolari, pe care poti sa-i scazi daca vrei, pentru ca sistemul ar merge foarte bine si fara el. E doar cireasa de pe tort.
In plus am mai dat 27 de dolari comision la Western Union. Deci in total 280 de dolari. Daca platesti cu o carte de credit, scapi de acest comision. La mine n-a mers, nu stiu de ce, cu toate ca am un Taifun care cica e international si merge si pe internet, iar ei ziceau ca accepta carti de debit/credit si din Romania.

Oare cum va fi cu cantitatea de ulei ce intra in motor? Cred ca trebuie pus mai mult cu cantitatea ce intra in rezervorului sistemului aditional.
Pare un sistem ingenios, ma mir oare de ce nici un fabricant de masini nu monteaza un sistem asemanator din fabrica?

Pai da, dupa ce-l montezi si il umpli prima oara, lasind motorul sa mearga la ralanti 20-30 de secunde, trebuie sa verifici nivelul si sa completezi.
Iar atunci cind schimbi uleiul, trebuie sa-i pui contactul ca sa se scurga si uleiul din rezervor.

Unii producatori foloseau pe vremuri pompe de ulei electrice, ca sa porneaca pe contact, dar s-a renuntat la ele pentru ca astea mecanice sint mult mai fiabile. Nu cred ca ai vrea sa ti se arda o siguranta sau sa se slabeasca un contact tocmai cind motorul se intimpla sa mearga la 4000 de ture.
De ce nu folosesc toti producatorii sisteme de preungere, nu stiu. Poate pentru ca ar fi o cheltuiala inutila in conditiile in care cei mai multi cumparatori vor preturi mici si masini pe care sa le schimbe dupa 2-3 ani. Un astfel de sistem isi arata beneficiile dupa mult timp si dupa mai multe sute de mii de kilometri. Daca ai de gind sa vinzi masina la 60.000, n-ai nevoie de asa ceva.
Poate ca producatorii nici nu-si doresc sa tii masina o viata.

fii convins ca nu doresc..


revenind la cele doua pompe electrice de la M5 citez din AMS Sept 2004:
"Sistemul de ungere este cu 4 pompe de ulei, din care doua electrice, care asigura ungerea optima, chiar si in cazul acceleratiilor laterale foarte mari, ce pot ajunge la 1,3g la M5. Pompele electrice intra in fuctziune cand acceleratzia laterala depaseshte 0.6g"

sunt doua pompe, deoarece mashina poate vira fie la stg fie la dreapta :!: , iar la acceleratzii laterale mari tot uleiul poate pleca in baia de ulei in partea opusa pompei de ulei..
deh, ingineria asta..

Aha. Da, ce chestie... S-au gindit si la asta... :shock:

Dar daca pompele electrice intra in functiune doar la acceleratii laterale mari, inseamna ca tot nu rezolva problema cu ungerea la pornire, cu toate ca ar fi putut s-o faca.
Ma gindesc insa ca poti face singur o chestie din asta, sa legi una dintre pompe la un releu care sa-i dea curent doar in primele 3-4 secunde de la alimentare.

@strumfuadi

Acum nu stiu daca motorul de Clio ajunge la astfel de acceleratii...
Numai poate al lui RCS

This post has been edited by cmandrei: 17 Mar 2006, 15:46

rezistentza la aceleratziile laterale tzine de trenul de rulare :wink:

N-am reusit sa-l montez.
Am pus masina pe rampa, am scos scutul, m-am intins pe spate sub ea, am reusit sa identific traductorul de presiune, dar stupoare! Treductorul cu pricina este ingrozitor de inghesuit. Nu se poate baga nici o cheie acolo, nici normala, nici tubulara, nimic. Eu nu stiu cum naiba au gindit englezii astia, stiam eu ca ei sint cam pe dos, ca circula pe stinga si alte ciudatenii de genul asta, dar de data asta chiar s-au intrecut pe ei insisi.
In consecinta, va trebui sa ma duc la service pentru operatie. Sper ca ei sa aiba o scula speciala, inventata de Ford special pentru acest traductor.

M-am uitat de curiozitate si la Froggie. Nu cred ca e nevoie sa mai spun ca traductorul de presiune sta frumos, deasupra, in fata, doar ridici capota si pui mina pe el. Nu mi-a venit sa cred. Totul la Clio este atit de aerisit si atit de bine asezat...
(Alt exemplu: cind mi-am schimbat sondele de oxigen, a trebuit s-o duc la service, au urcat-o pe elevator si a trebuit sa scoata catalizatoarele ca sa ajunga la sonde. La Clio doar ridici capota si intinzi mina; sonda e la vedere si se acceseaza pe sus.)
Nu-i cinstiiiiiit. :cry:

Asa ca revin peste citeva zile cu noutati.

Froggie ce rasa e?

Imi pare rau sa aud asta.
Ca sa inteleg si eu: iti trebuie practic un 'adaptor'?

Froggie e un Clio Symbol. Il cheama asa pentru ca e din generatia veche, nu e din asta cu fata agresiva. E din ala cu ochii bulbucati si arata ca o broasca.

Iar masina pe care vreau sa montez sistemul asta e un Ford Scorpio. Il cheama Balenutza, pentru ca e mare, cu o gura mare si cu ochii mici, rotunzi si indepartati. Arata chiar ca o balena.

Nu adaptor imi trebuie. Mi-au trimis toate adaptoarele posibile, pentru ca n-am stiut sa le zic dimensiunea filetului traductorului de la masina mea, asa ca mi-au trimis toate dimensiunile.
Imi trebuie o cheie cu care sa pot scoate traductorul de presiune de la locul lui. Pur si simplu o cheie cu care sa-l apuc si sa-l desurubez. O cheie de 24. Traductorul este extraordinar de inghesuit si nu incape nimic acolo. O cheie obisnuita, indiferent daca simpla sau inelara sau tubulara, nu incape.
Trebuie sa ma duc la Ford, pentru ca ei ar putea sa aiba o cheie speciala pentru asa ceva. Ma gindesc ca daca traductorul ala se strica vreodata, ei ar trebui sa fie in stare sa-l inlocuiasca.

Am reusit! Am instalat tot sistemul si functioneaza perfect!

Problema cea mai mare a fost, dupa cum spuneam, sa gasesc o cheie cu care sa desfac traductorul de presiune. Am constatat ca o inelara dreapta intra acolo. Locul fiind atit de inghesuit, nu am putut baga sublerul sa vad ce dimensiune imi trebuie, asa ca am apreciat la ochimetru ca ar fi de 24 de mm. Cumparat inelara de 24, era prea mare. Cumparat apoi inelara de 22, era prea mica. In fine, am cumparat si o inelara de 23 care s-a potrivit.

Am reusit sa misc un pic traductorul, cind deodata cheia mi s-a oprit in bara de stabilizare. Din pacate nu apucase sa faca o cursa suficienta pentru a putea baga cheia din nou si relua miscarea, astfel incit m-am blocat. Am vazut unde lovea cheia in bara, am marcat locul, apoi m-am dus cu cheia pe la muncitorii din vecini, la niste case care se construiesc in apropiere si am gasit pe cineva cu un flex care sa taie cheia in doua in locul marcat.
Acum cheia putea sa treaca de bara de stabilizare, insa era prea scurta si nu mai aveam forta. Dar nu m-am descurajat. Am batut-o voiniceste cu ciocanul pina cind, incet, incet, traductorul a inceput sa se invirta usor.
Pina la urma a iesit.

Acum ideea era ca in locul traductorului sa se introduca un T, dupa care intr-una din ramurile T-ului sa vina traductorul, iar in cealalta sa intre furtunul care vine de la rezervor. Dar locul era atit de strimt, incit nici nu putea fi vorba de montat T-ul in locul traductorului. Nu incapea orice i-as fi facut. Asa ca am facut o adaptare: am taiat o bucatica de furtun, am infipt intr-un capat un stut cu filet, pe care l-am insurubat in locul traductorului. Apoi, in capatul furtunului, am montat T-ul si traductorul.
Asta a avut un mic efect secundar: traductorul nu mai este acum montat pe motor prin intermediul unei piese metalice, ci prin intermediul unui furtun, ceea ce inseamna ca carcasa traductorului nu mai face contact cu masa (pentru ca traductorul are masa chiar pe exterior, pe filet, fiind in mod normal insurubat in blocul motor). Din acest motiv a trebuit sa leg traductorul la masa. Am dezizolat o portiune mare din capatul unui fir, portiune pe care am infasurat-o pe piesa in forma de T, am izolat-o cu banda izolatoare, apoi in capatul celalalt am pus un papuc pe care l-am legat la borna minus a bateriei. Fara chestia asta, beculetul din bord n-ar mai fi functionat.

In cealalta ramura a T-ului am montat electrovalva, iar in electrovalva intra furtunul care vine de la rezervor.

Aceasta etapa a durat o zi.
Urmeaza etapa a doua.

Etapa a doua, de fapt prima in ordine cronologica, a constat in gasirea unui loc potrivit pentru rezervor si montarea rezervorului.

Data fiind inghesuiala din compartimentul motor, mi-a fost teama la inceput ca n-o sa gasesc un loc potrivit. Din fericire insa am gasit unul perfect. Am gasit si un traseu perfect pentru furtun, departe de galeria de evacuare si de alte surse de caldura.

Aceasta etapa, cuprinzind investigarea compartimentului motor, desfacerea cutiei filtrului de aer pentru a ajunge la locul cu pricina, montarea colierului pe aripa si apoi a rezervorului in colier si punerea cutiei filtrului de aer la loc, a durat o jumatate de zi.

Urmeaza etapa a treia.

Etapa a treia: conexiunile electrice.

Electrovalva avea doua fire. Unul trebuia sa ajunga la masa, iar celalalt la un controller digital (optional). De la controller mai plecau inca doua fire, unul la masa si altul la alimentare.

Firul de alimentare avea in virf un papuc, cu o mica limba metalica. Limba avea o asemenea forma incit sa se muleze pe o siguranta si sa intre in lacasul unui picior al sigurantei impreuna cu siguranta. Trebuia doar gasita o siguranta care sa fie alimentata pe contact la treapta a doua, dar sa nu fie alimentata pe contact treapta intii sau fara contact. Aici intra in joc prietenul multimetru. Am incercat sigurantele una cite una pina cind am gasit una care indeplinea conditia de mai sus. Am vazut care dintre picioare este alimentat si care nu (adica care picior este inainte de siguranta si care dupa), iar limba metalica a fost montata pe acel picior (astfel incit circuitul meu sa fie separat de circuitul pe care am facut grefa, deci daca se arde siguranta respectiva circuitul meu sa functioneze in continuare). Circuitul meu are siguranta separata, montata pe firul despre care vorbesc aici.

Celelalte doua fire (unul de la electrovalva si celalalt de la controller) merg la borna negativa a bateriei, unde au fost montate cu ajutorul unor papuci).

Totul a mers struna la aceasta etapa. Am gasit locurile perfecte pentru tras firele si pentru montat controllerul digital si mica cutiuta cu siguranta sistemului). Partea electrica nu a ridicat nici un fel de probleme.

Durata: jumatate de zi.

Continuarea in episodul urmator.

Durata totala: doua zile.
Presupun ca poate fi redusa la ceva mai putin de o zi, daca lucrezi intr-un service complet echipat (in primul rind cu un elevator autentic, nu cu o rampa sub care sa lucrezi intins pe spate) si daca ai un mecanic care sa te ajute.
Dar pentru un programator obisnuit mai mult cu tastatura decit cu cheia franceza, care face astfel de operatii ca o pasiune si nu ca o profesie, si care a lucrat singur in curte, intins pe spate sub masina, eu zic ca durata e OK.

Ultimele finisaje: verificat nivelul uleiului. Era full.
Pus contactul. Becul de presiune a uleiului s-a aprins, indicind faptul ca legatura carcasei traductorului la masa s-a facut corect.
Pornit motorul. Becul s-a stins, deci traductorul a fost montat corect.
Lasat sa mearga la ralanti vreo 30 de secunde, ca sa aiba timp rezervorul sa se umple. Oprit motorul si lasat vreo 10 minute sa se scurga tot uleiul in baie.
Verificat din nou nivelul. Scazuse un pic sub minim, ceea ce indica faptul ca rezervorul s-a umplut, iar electrovalva a lucrat bine, deschizindu-se cu motorul pornit si fiind acum inchisa, deci tinind uleiul presurizat blocat in rezervor. Pina acum totul pare OK.
Completat cu ulei pina la full (a intrat aproximativ o jumatate de litru).

Intrat sub masina si verificat vizual circuitul, sa nu fie scurgeri de ulei. Nu erau.
Pus scutul si dat masina jos de pe rampa. Verificat din nou nivelul uleiului, din cauza ca citirile anterioare erau facute cu masina pe rampa, deci oblica. Era o mica diferenta, dar prea mica pentru a necesita corectii (adica pe rampa era full, iar data jos de pe rampa era o idee sub full).

In episodul urmator o sa va povestesc despre modalitatea mea de testare a intregului sistem.

Motoarele Cosworth montate pe Scorpio intre 1994 si 1997 aveau un mic defect de design. Motorul are doua lanturi (cite unul pentru fiecare linie de cilindri), fiecare cu cite un intinzator. Intinzatoarele sint hidraulice, actionate de uleiul din motor. Din pacate, dintr-o greseala de proiectare, intinzatoarele permit scurgerea uleiului din ele atunci cind motorul sta. La urmatoarea pornire, ele au nevoie de ceva timp pentru a se umple iarasi cu ulei si pentru a tensiona corect lanturile. In tot acest timp (cam o secunda vara, doua-trei secunde iarna) lanturile nu sint bine intinse si zbirniie. Abia dupa acele citeva secunde motorul devine silentios si se aude normal. Nu este decit o problema de zgomot, adica nu e o defectiune grava care sa-ti faca lanturile sa se rupa sau sa sara de la locul lui. E doar un zgomot neplacut si atita tot.
Ford a recunoscut problema in 1997 si a revizuit intinzatoarele. Masina mea insa este din 1995 si are modelul vechi de intinzatoare.

Ei bine, am lasat masina citeva ore pentru a se scurge bine tot uleiul. In mod normal, la pornire ar fi trebuit sa se auda zbirniitul.
Clipa adevarului: pus contactul. Becul de presiune s-a aprins dar s-a stins imediat, indicind faptul ca uleiul a inceput sa intre cu presiune in motor. L-am mai lasat vreo doua secunde ca sa ajunga in tot motorul (pentru ca traductorul este montat imediat linga electrovalva, deci se stinge imediat ce uleiul incepe sa circule, deci faptul ca becul s-a stins nu inseamna ca uleiul a ajuns deja peste tot). Apoi urechile ciulite si start.

Incredibil! Absolut nici cea mai slaba urma de zbirniit!!! Motorul a pornit incredibil de silentios. Niciodata nu l-am auzit sa porneasca in felul asta.

Deci sistemul a functionat perfect. Mi-a luat doua zile de munca grea si vreo doua saptamini de injuraturi (cit timp am cautat o cheie care sa se potriveasca), dar acum motorul am garantia ca este uns perfect in clipa in care porneste, iar zgomotul a disparut complet.

Nu pot decit sa-l recomand. Chiar merge. A costat 253 de dolari cu tot cu transport si cu acel controller digital (214 fara el), plus 27 de dolari comisionul Western Union.

Sfirsit.

BRAVO!

Tot respectul domnule programator pentru interventie Crad ca un mecanic obisnuit cu un service echipat, tot in atata timp ar fi executat manopera prima data ...
Si tot respectul pentru ca dupa asta ai mai avut rabdarea sa descrii interventia pe forum.

Ma bucur ca nu mai ai zgomotelee acelea.

Mersi!

Acum, daca ar fi s-o fac din nou si daca as avea toate sculele necesare, cred ca as face-o intr-o jumatate de zi.
La Clio nici macar n-as avea nevoie de rampa sau elevator, pentru ca traductorul de presiune este accesibil pe deasupra, si chiar foarte usor.

Frumusetea este ca daca se strica electrovalva sau controllerul sau se arde siguranta, sau orice altceva, nu se intimpla nimic rau. Motorul continua sa functioneze ca si cind n-ai avea acest sistem.
Singura problema este ca in ecuatie exista si un furtun. M-as fi simtit mai sigur daca tot traseul uleiului ar fi fost metalic, dar din pacate nu era posibil. Ma rog, e adevarat ca este un furtun foarte gros si rezistent, testat la temperaturi si presiuni mult mai mari decit va intilni vreodata in timpul functionarii. Sper sa fie OK.

Felicitari pentru instalare!!!
La cate detalii ai dat si cum ai descris, cred ca deja ai scris manualul in limba romana pentru acest sistem.

Din pacate, sistemul se pare ca nu functioneaza chiar atit de bine cum parea la inceput. Doar doua-trei zile reuseste sa tina presiunea din rezervor la o valoare suficient de mare pentru a permite uleiului sa intre in tot motorul la urmatoarea pornire. Pe urma trebuie sa-i refac iarasi presiunea, iar dupa doua-trei zile ciclul se reia.
O sa renunt la el.

M-am apucat acum sa fac un sistem mult mai bun, cu pompa electrica. Asta va merge sigur si va fi mult mai controlabil si mai fiabil. "Pompa electrica" inseamna de fapt o pompa de ulei de dacie si un motoras de stergatoare tot de dacie.
Am facut cam 90% din sistem. O sa revin cu descrierea detaliata si cu poze, cind e totul gata.

Imi pare rau pentru sistemul nefunctional ... idea de baza este buna, probabil la proiectare/productie a alunecat treaba.

uite ce a observat alexv si mia aratat si mie ! la clio bicorp in momentul in care pui contactul , dupa cateva secunde martorul de presiune a uleiului se stinge ( fara a porni motorul) ! el nu se stinge simultan cu ceilalti martori ! la clio symbol si logan ramane aprins! care e explicatia ! vladsoare ai vreo idee ?

Nu-mi dau seama de ce se stinge. N-ar trebui.
Decit daca ar avea o pompa electrica, care sa pompeze ulei cind ii pui contactul, ceea ce nu prea imi vine sa cred ca are.

Ai mai vazut asta si la alt bicorp in afara de al lui Alex?
Daca toate bicorpurile fac la fel, s-ar putea sa aiba un releu care sa faca becul sa se stinga cind motorul nu merge. Adica sa se aprinda doar in caz de lipsa de presiune in timpul mersului, nu si lipsa de presiune cu motorul oprit (care nu e eroare, deci nu trebuie semnalizata). Si atunci se aprinde doar citeva secunde, pentru testarea becului.

Se poate face un test, foarte simplu.
Cum te uiti la motor, in fata, sub nivelul bujiilor dar deasupra scutului de caldura de la galeria de evacuare, putin spre dreapta, exista un senzor plasat chiar pe motor, in care intra un singur fir. Nu doua sau mai multe, ca la alti senzori, ci doar unul singur. Ala e traductorul de presiune.
Daca scoti firul, becul de pe bord ar trebui sa nu se mai aprinda niciodata. Daca conectezi firul direct la masa (un punct oarecare de pe blocul motor, de exemplu, sau cu o sirma legata la borna minus a bateriei), becul ar trebui sa stea aprins tot timpul.
Cu alte cuvinte, fir conectat la masa inseamna lipsa de presiune.

Deci: scoti firul, il conectezi la masa, apoi ii pui contactul si vezi ce face. Daca becul se aprinde si apoi se stinge, pornesti motorul si vezi ce se intimpla. Daca dupa pornirea motorului becul se aprinde din nou, inseamna ca totul este in regula.

poi toate bicorpurile fac treaba asta ! la faza cu pusu direct la amsa m-am andit si eu ! o as incerc ! oricum m-a pus pe ganduri ! ideea e ca daca ar fi cu releu ( totusi ce rost are releul ca doar nu e consum nu ) de ce se stinge doar cel de presiune si nu toate ! oi vedea io maine care e treaba !
mersic