Outline · [ Standard ] · Linear+ Probleme INCARCARE BATERIE - Megane 3

Ampermetrul se conectează serie iar voltmetru paralel Înainte de pornire motor, era un curent consumat de 1.65A(ECU, calculator comfort... etc) La pornire a fost 10A, în aprox 2-3 min a scăzut la 3.5A, am oprit motorul și a scăzut la 2.5A, după ce a acționat supapa EGR a scăzut la 1.5A, apoi nu am mai monitorizat. Probabil după aprox 30-45min, scade undeva la 10-12mA, cum se zicea mai sus curent incarcare This post has been edited by azaghorth: 17 Mar 2021, 11:21

Attached thumbnail(s)
IMG_20210317_094728.jpg ( Size: 2.73mb ) Number of downloads: 556
IMG_20210317_095106.jpg ( Size: 3.02mb ) Number of downloads: 554

Ampermetrul se conectează serie iar voltmetru paralel
Înainte de pornire motor, era un curent consumat de 1.65A(ECU, calculator comfort... etc)
La pornire a fost 10A, în aprox 2-3 min a scăzut la 3.5A, am oprit motorul și a scăzut la 2.5A, după ce a acționat supapa EGR a scăzut la 1.5A, apoi nu am mai monitorizat.
Probabil după aprox 30-45min, scade undeva la 10-12mA, cum se zicea mai sus
curent incarcare

This post has been edited by azaghorth: 17 Mar 2021, 11:21

Foarte ,foarte interesant . Cam ce am vazut eu:

a.inainte de pornire , tensiune baterie 11.96v si curent consumat 1.65A
b.se porneste , creste curentul de incarcare la 10-12A , cu tensiune 14.0v ; Apoi incepe sa scada spre 6.5A , tot cu 14 v .
c.dupa cca 3 minute , dupa cum spune userul , curentul de incarcare a scazut la 3.5A ;
De ce a scazut la 3.5A ? Ce tensiune de incarcare era la sfirsit cind incarca cu 3.5 A ?
d. dupa oprire , avem tensiune 12.24v cu un consum de 1.5A

Ce concluzie putem avea aici ?

După cum explicam mai sus, energia pierdută la pornire se recuperează în câteva minute. Ca urmare curentul de încărcare scade ca să nu încarce bateria mai mult decât trebuie.
Nu cred ca acele valori sunt absolute, adică se vor regăsi pe toate mașinile.
Sunt convins ca cineva a gândit bine curbele de încărcare iar măsurătorile confirma de fapt un comportament predictibil.

This post has been edited by azaghorth: 17 Mar 2021, 18:05

Foarte corect, sunt de acord cu cele scrise de colegul azaghorth (cu multumiri si pentru detaliile din postul #121) referitor la energia pierduta la pornire, recuperarea ei, valorile care nu sunt absolute si comportamentul predictibil.
Si exact asa ca in #121 se verifica starea bateriei: cu un ampermetru DC (si acelea sunt valorile de la pornire, curentul poate ajunge si la 14-16A la pornire si dupa 2-3 minute se "stabilizeaza"), cu un voltmetru, si as mai adauga si un tester pentru baterii cu SoC, SoH si Ri. Iar daca se si monitorizeaza via diagnoza si parametrii pe care i-am exemplificat in graficele atasate atunci se poate vedea foarte clar si mai ales corect (utilizand toate cele patru moduri de masurare) starea ”de sanatate” (iar modul de incarcare si management-ul energiei in utilizare este alta ”discutie”).

This post has been edited by Gil26: 17 Mar 2021, 18:41

Nu inseriati multimetrele (de ~30 ron) pe functia de masurare curent continuu .A se vedea in poze este clampmetru pentru masurarea curentului iar multimetru este in paralel pe bornele bateriei pentru a masura caderea de tensiune .
Apropo , la mine doar simpla comanda de inchidere din card , consuma 16-17A pentru 2-3 secunde cat dureaza inchiderea . Mie greu sa cred ca demarorul suge la pornire doar 10-12 A . Cred ca e vorba de 10-12A imediat dupa pornire si e curent de incarcare a bateriei .
@azaghorth de curiozitate , pana la ce valoare poate masura curentul continuu acel clampmetru ?
A nu se uita , se vede in gaficele atasate de mine , alternatorul este cel mai solicitat imediat dupa pornire si mai ales iarna , el trebuind sa asigure curent si la ceilalti consumatori pe langa incarcarea bateriei .

17 Mar 2021, 21:35:
Putere_alternator.jpg ( Size: 161.25k ) Number of downloads: 499


This post has been edited by ProfiBv: 17 Mar 2021, 20:35

vorbim de baterii cu plumb aici, nu? Alea care se incarca la tensiune constanta si isi limiteaza singure curentul absorbit, nu?

Nu exista baterie care sa-si limiteze singura curentul absorbit . Asta e treaba incarcatorului care trebuie sa fie dedicat tipului de baterie . In cazul nostru incarcatorul e format din alternator si calculatorul de motor . La bateriile cu litiu exista un modul BMS ....
Ex : bateria din smartfone daca o legi direct la incarcator iti va bubui in scurt timp , curentul de incarcare e gestionat de telefon .

Corect, incarcarea bateriei de pe masina este gestionata de elemente ”hard” si ”soft”.
In capturile din postul #121 si in clip se vede ca sunt doua instrumente de masura diferite (unul dintre ele colegul l-a numit ampermetru, eu ampermetru DC, sau cleste ampermetric #119 sau clampmetru #125), s-a si explicat cum se leaga acestea. In ultimele posturi s-a discutat despre curentul de incarcare al bateriei (insa acesta poate sa aibe valori chiar mai mari).
Iar despre "A nu se uita , se vede in gaficele atasate de mine, alternatorul este cel mai solicitat imediat dupa pornire " s-a scris si ca "Start inregistrare cu 1-2 secunde inainte de pornire motor..", iar din grafic se observa ca puterea citita a alternatorului are si valori mai mari ulterioare pornirii (subliniat atasat, pentru monitorizarea aceasta de doar 5 minute). Alternatorul poate sa fie solicitat si in\cu alte conditii, in #94 am atasat doar cateva grafice (puterea, sarcina alternatorului) facute la 1-2 minute dupa pornire, dar mai am exemple care pot sustine aceasta afirmatie.
LE: iar cand\daca colegul va face si alte monitorizari va constata si el acelasi lucru.

Toate cele bune!

This post has been edited by Gil26: 17 Mar 2021, 22:33

Attached thumbnail(s)
crestere_temp_in_300_sec.jpg ( Size: 313.83k ) Number of downloads: 469

Doar , ca ideie , alternatorul meu e de 210A , motorul k9k 837 (idem 836 doar ca e cuplat cu EDC si softul bineinteles e diferit )

Cu tot respectul, dar egal de curentul de incarcare al alternatorului si de codul motorului (K9K636, 836, 837 sau chiar 626, etc.) alternatorul nu "este cel mai solicitat imediat dupa pornire", se vede clar si din graficul pe care l-ai atasat, si este normal sa fie asa, iar acesta poate sa fie ”cel mai solicitat” cu mult timp dupa pornire functie de diversi factori (iar aici intra in discutie si incarcarea pilotata si ESM, etc.).

LE: si inchei aici discutia despre asta, chiar nu doresc sa intru in vreo polemica, dar daca doresti te poti uita peste valorile (graficele astea "mici" pot sa fie si ”inselatoare”) din cea de a doua monitorizare pe care ai facut-o (cea de 10 minute) si poti observa puterea alternatorului (PR1029) dupa pornire (si un timp la ralanti) apoi cand a inceput sa fie ”solicitat” chiar peste 4000W, iar cand vei face si alte monitorizari poti vedea si alte lucruri ”interesante”.

This post has been edited by Gil26: 18 Mar 2021, 00:32

Gil26
Cu placere, la postul #121 la formula Pr se va considera 14V și nu 12V (ca să fie corect)
Clampmetrul folosit măsoară maxim 200A
Corect, la pornire curentul e mai mare, o sa folosesc un șunt serie și sa vad cât e curentul de fapt.

ProfiBv
Se poate inseria orice ampermetrul digital, cu condiția sa poată măsura curentul respectiv (probabil alea de 30 lei nu pot).
Folosesc clampmetrul pentru ca este mai usor

Einstein1984
Bateria se încarcă asa
1 tensiune constanta
2.curent constant.
3.tickle

This post has been edited by azaghorth: 18 Mar 2021, 07:33

Nu exista baterie care sa-si limiteze singura curentul absorbit .

Ex : bateria din smartfone daca o legi direct la incarcator  iti va bubui in scurt timp , curentul de incarcare e gestionat de telefon .

La Dacia 1300 nu aveai nici o limitare in afara de ce putea bateria sa absoarba. Daca mergeai 5 ore continuu cu masina, fara opriri, alternatorul dadea curent constant (ca sa nu zic continuu si sa se inteleaga altceva), bateria primea curent pana cand se umplea. Releul regulator avea doar rolul de a da 7 volti (sau pe acolo, nu mai stiu exact) in rotor, prin perii, iar campul magnetic creeat de rotor producea tensiune in stator, care tensiune trecea in diode si apoi alimenta bateria. Daca se defecta releul regulator, ori nu mai dadea deloc curent in rotor si nu se mai producea curent, ori dadea o tensiune prea mare in rotor ce crestea valoarea tensiunii date de alternator, ce ducea la supratensiune in circuitul general, fierberea bateriei de acumulatori si riscul de ardere a diverselor componente din circuit.

Nu stiu exact cum e acum la Megane 3, dar inclin sa cred ca incarcarea pilotata despre care se tot vorbeste si care tine tensiunea la doar 13.4 volti, in loc de 14.4 volti cat era maxim inainte, este comandata de ECU catre releul regulator in acelasi mod in care inainte puteai interveni cu surubelnita pe releul regulator de la Dacie, functie de necesitatile de curent ale masinii. Iar aceasta cerinta de incarcare pilotata a aparut din necesitatea reducerii sarcinilor pe diverse componente ale motorului, in scopul reducerii consumului de carburant, stiut fiind ca ai un consum mai mare de carburant ca sa produci tensiune de 14.4 volti in loc de 13.4 volti cat ar fi suficient.

Ma rog, acum cu Start/Stop, nu stiu cat de mult mai economisesti cu pornit/oprit incontinuu in loc de mers constant, dar daca in ciclurile de testare NEDC iese mai putin...

Nu exista baterie care sa-si limiteze singura curentul absorbit . Asta e treaba incarcatorului care trebuie sa fie dedicat tipului de baterie . In cazul nostru incarcatorul e format din alternator si calculatorul de motor . La bateriile cu litiu exista un modul BMS ....
Ex : bateria din smartfone daca o legi direct la incarcator  iti va bubui in scurt timp , curentul de incarcare e gestionat de telefon .

eu vorbeam de o baterie cu plumb, unde se gestioneaza la alternator DOAR tensiunea, nu si curentul, care rezulta din rezistenta interna a bateriei si tensiunea (de obicei constanta) oferita de alternator. La litiu mai degraba BMSul mo,itorizeaza curentul si nu tensiunea.

This post has been edited by einstein1984: 18 Mar 2021, 11:00

eu vorbeam de o baterie cu plumb, unde se gestioneaza la alternator DOAR tensiunea, nu si curentul, care rezulta din rezistenta interna a bateriei si tensiunea (de obicei constanta) oferita de alternator.

Nu e chiar asa.
Orice baterie, când o încarci indiferent ca e din redresor/încărcător sau masina TREBUIE să-i limitezi curentul. Altfel bateria va trage curentul maxim, ala de 600-700A.
Și asta e la orice baterie (telefon, laptop, tableta... etc)
Ca regula era Q/10, dacă nu crezi poți cauta
Atașez un raport test baterie la stare încărcare 82% are 12.46V și 563A
Dacă faci imparteala de rezistenta interna 0.022 Ohm, total insuficient pentru limitare.
Și releul cel mai prăpădit de Dacie limitează curentul din releu...
Baterie clasica cu plumb, fără AGM sau start/stop
Poze dintr-o carte din 1977

This post has been edited by azaghorth: 18 Mar 2021, 13:20

Attached thumbnail(s)
IMG_20210318_125733.jpg ( Size: 920.18k ) Number of downloads: 389
vr_23.jpg ( Size: 104.94k ) Number of downloads: 32
IMG_20210318_130649.jpg ( Size: 2.66mb ) Number of downloads: 31
IMG_20210318_130655.jpg ( Size: 2.83mb ) Number of downloads: 22

de unde ar putea sa traga peste 560 A dintr-un alternator de 90 sau 120A (amperii aia se scot la 3000 rot/min motor) care sta la ralanti???? Vorbim teorie si baterii puse la bornele unui geneator CET sau de baterii pe masini?
Regulatorul alternatorului regleaza tensiuni, nu curenti! Curentul efectiv e dat de rezistenta la bornele alternatorului, curentul maxim livrabil e dat de excitatie si turatia alternatorului.

18 Mar 2021, 14:49:
de unde ar putea sa traga peste 560 A dintr-un alternator de 90 sau 120A (amperii aia se scot la 3000 rot/min motor) care sta la ralanti???? Vorbim teorie si baterii puse la bornele unui geneator CET sau de baterii pe masini?
Regulatorul alternatorului regleaza tensiuni, nu curenti! Curentul efectiv e dat de rezistenta la bornele alternatorului, curentul maxim livrabil e dat de excitatie si turatia alternatorului.

This post has been edited by einstein1984: 18 Mar 2021, 13:49

Pana și în cărțile de specialitate se spune ca se limiteaza/reglează curentul dar tu te incapatinezi sa nu intelegi
Chiar și 120A sunt mult prea mulți sa încarci bateria, tot trebuie limitați de undeva (releu sau ECU). Am masurat și am văzut cum se încarcă, ceea ce este mai credibil decât teoriile susținute de tine.
Poate ne spui și noua totuși cât e aceasta faimoasa "rezistenta la bornele alternatorului" 😆

This post has been edited by azaghorth: 18 Mar 2021, 15:44

Uite pe limba noastra , deci pe intelesul tuturor fara traduceri si interpretari :
https://www.youtube.com/watch?v=b_fBl8Stt9I...l=UpElectricity
Omul are o serie de videoclpuri super bine prezentate , tehnic vorbind .Respect !

Iar despre "A nu se uita , se vede in gaficele atasate de mine, alternatorul este cel mai solicitat imediat dupa pornire "  s-a scris si ca "Start inregistrare cu 1-2 secunde inainte de pornire motor..", iar din grafic se observa ca puterea citita a alternatorului are si valori mai mari ulterioare pornirii (subliniat atasat, pentru monitorizarea aceasta de doar 5 minute).

Puterea alternatorului variaza si in functie de turatie, de exemplu la mine la relanti nu functioneaza toate termoplonjoarele daca e caldura pornita si implicit rezistenta din aeroterma.

Daca tot m-ai citat poti sa citesti si postul #130 (vezi si LE:), turatia este ”luata in calcul” (si pe accelerare dar si pe franare) de incarcarea pilotata si sistemul de management al energiei al masinii alaturi si de ceilalti (sunt mai multi) parametri, se observa asta si din graficele atasate de coleg #125 sau #128 (iar alternatorul nu este cel mai ”solicitat” imediat dupa pornire, se poate vedea cresterea valorilor puterii functie si de turatie=PR055, insa repet nu este singurul ”factor”), dar si din cele din postul #94, etc.
Iar afirmatia asta: ”de exemplu la mine la relanti nu functioneaza toate termoplonjoarele daca e caldura pornita si implicit rezistenta din aeroterma” cred ca este foarte interesanta. Poti detalia te rog cate termoplonjoane functioneaza la masina ta cu caldura pornita si la ralanti?
PS: Atasat un grafic despre bujiile incandescente, la mine ”functioneaza” toate si se poate observa pentru cat timp de la pornire si la ce valori, apoi aceasta ”stare” se pastreaza (am extras doar perioada inainte si dupa pornire pentru claritatea graficului, aeroterma pornita cam dupa un minut de la pornire motor rece, Text=-6C). Desigur ca despre acestea se poate discuta mai detaliat pe topicul dedicat, dar un raspuns scurt despre cum nu functioneaza toate termoplonjoanele la ralanti cu aeroterma pornita cred ca este interesant.


Attached thumbnail(s)
BujiiPreincalzire.png ( Size: 38.79k ) Number of downloads: 35

@Gil26
Te-am citat pentru ca din ce ai scris se intelege ca-l contrazici pe cel care a spus alternatorul e cel mai solicitat imediat dupa pornire, pe grafic e puterea mai mica la inceput deoarece motorul e la relanti, ar fi nevoie de mai mult curent, dar calculatorul opreste unii consumatori ca sarcina e prea mare.
De obicei am vazut functionand 3 termoplonjoare la relanti, dar parca si 2 cand erau farurile si/sau dezaburirea pornite.
Legat de ultimul grafic postat: cu albastru sunt bujiile de pe motor si cu rosu cele de pe circuitul de antigel? Ca dupa ce se opreste releul de preincalzire graficul rosu ramane la 100%.

Din ce am vazut cu DDT4ALL actionarea termoplonjoanelor tine cont de temp.exterioara (sub6 grade) , tenperatura antigel sub 70 , mai era specificata si o turatie de 1750( sau ceva de genul , oricum nu relanti ) si ceva legat de 75% curent de incarcare .... o sa pun un print screen....
Incalzitorul electric din bord ( de 1000W cu 2 rezistente sau 1800 cu 3 rezistente in functie de tara de destinatie si echiparea masinii) , e conditionat de turatie maxima ventilatie interioara si cerere temperatura maxima (HI la cei cu clima automata ).

<span class='edit'>19 Mar 2021, 18:00:</span>
PS: si eu am inteles ca sunt contrazis , legat de "cel mai solicitat imediat dupa pornire" dar sper sa iasa ceva constructiv si pana la urma m-am bagat in discutie pentru al ajuta pe clau166 ....

This post has been edited by ProfiBv: 19 Mar 2021, 17:01

Eu spun doar ce am observat pe masina mea, poate se pot modifica unii parametri si nu toate masinile functioneaza la fel.
La temperaturi negative, cand stau pe loc cu motorul pornit si dispare a doua linie la temperatura apei (70 grade) creste putin turatia si pornesc termoplonjoarele pana apare iar linia (75 grade).
Rezistenta din bord merge si daca e clima pe auto 21-23 grade si e foarte frig in masina, la inceput pe ambele trepte apoi pe una sau cealata pana se incalzeste aproape complet motorul sau se face caldut in masina.

Se poate seta ceva in soft in legatura cu tensiunea de incarcare ? Sau alt parametru despre operatia de incarcare ?
In post #57 , la poza nr 8 , in coloana stinga , este o linie numita "Read/Write Voltage Stabilizer " ; la ce se refera ?

Offtopic : la masina mea nu cred ca merge vreo rezistenta electrica pentru incalzire habitaclu. Nu simt caldura pana nu se incalzeste motorul. Chiar si prin diagnoza observ ca la mine se pot activa teoretic daca exista echipare pe masina ori rezistenta de 1000w ori de 1800w.

Tind sa confirm ce spunea cineva mai sus ca termoplonjoarele nu merg nici la mine permanent ci alternativ. Daca urmaresti doar comanda de incalzire termoplonjor e activa permanent dar termoplonjoarele sunt actionate un timp apoi oprite alternativ cele 4 termoplonjoare.

Am testat astazi cu multimetru alternatorul dupa ce temperatura antigel a sarit de 60 grade si am avut urmatoarele valori :
- tensiune 14.38 Volti destul de stabila cu firul de excitatie cuplat la alternator
- tensiune 14.15 Volti destul de stabila cu firul de excitatie de la ecu scos din alternator.
Testul l-am refacut si dupa ce am reintrodus firul de excitatie in alternator pentru a elimina ideea ca initial bateria poate era mai descarcata si de aceea tinea tensiune mai mare dar s-a confirmat ca am identica tensiunea dupa reconectare fir : 14.38 Volti.

Tensiunile par mult mai stabile dupa aparitia erorii "battery disconnection unit control circuit" din momentul in care am incercat sa schimb tipul bateriei din L3 in L2 din ddt. Testul pentru releul de alternator din pyren nu mai vrea sa porneasca dupa aparitia acestei erori. Anterior pornea dar nu se incheia testul raportand eroare.

Din cate m-am uitat ar parea ca releul de incarcare ar putea fi inlocuit direct pe masina fara demontare alternator de pe masina. E destul de inghesuit totul.

This post has been edited by clau166: 20 Mar 2021, 17:10

Attached thumbnail(s)
screenshot.23452.jpg ( Size: 134.25k ) Number of downloads: 43
screenshot.23453.jpg ( Size: 159.64k ) Number of downloads: 35
screenshot.23450.jpg ( Size: 123.5k ) Number of downloads: 31

Offtopic: Sper sa fie foarte clar (se pot reciti cele scrise de fiecare), eu pe masina mea nu am Unitate de incalzire aditionala (a nu se confunda cu Unitate pre-postincalzire, detalii am oferit si pe topicul dedicat), de aceea am intrebat si am scris ca ar fi interesant cum functioneaza aceasta.
Ontopic: bujiile incandescente sunt consumatori destul de mari si influenteaza sistemul la pornire mai ales cu motor rece. Si oricum este logic, normal si firesc ca alternatorul sa nu fie cel mai solicitat imediat dupa pornire, asta cred ca este cat se poate de”constructiv” si reiese clar (chiar daca se sustine altfel si apoi se considera ”contrazicere”) si din graficul atasat chiar de catre coleg (iar in alte cazuri acest lucru este si mai clar). Iar eu chiar inchei aici cu asta (si desigur ca fiecare poate intelege, interpreta sau denatura ce\cum doreste).
Toate cele bune!

PS: "interesant" pare sa fie si DF099.

This post has been edited by Gil26: 20 Mar 2021, 16:14

Se poate seta ceva in soft in legatura cu tensiunea de incarcare ? Sau alt parametru despre operatia de incarcare ?
In post #57 , la poza nr 8 , in coloana stinga , este o linie numita "Read/Write Voltage Stabilizer " ; la ce se refera ?

Am incercat sa gasesc la ce se refera dar nu am gasit pentru ca in momentul actual programul ddt4all /pyren e actualizat si vad ca a disparut complet acel parametru.

Cred ca se putea schimba tipul releului de incarcare si se putea introduce codul. E doar o parere. Nu cred ca se putea modifica tensiunea de incarcare a releului.

This post has been edited by clau166: 20 Mar 2021, 17:29

Attached thumbnail(s)
screenshot.23454.jpg ( Size: 494.26k ) Number of downloads: 40
screenshot.23155.jpg ( Size: 166.83k ) Number of downloads: 30

Am observat din postari ,#144, ca exista in soft nominalizat tipul bateriei , respectiv L2,L3 , etc .
Cite tipuri se accepta pe comanda write , adica sa accepte scriere de modificare ? Si ce se schimba daca se schimba tipul bateriei ?
Exista si ceva special pt EFB ?

This post has been edited by hspinache: 21 Mar 2021, 21:53

L2,L3 reprezinta capacitatea bateriei. Se schimba curba de incarcare predefinita ( baterie mica--->curent mai mic ). Nu cred ca exista pentru Efb pentru ca nu e vreo baterie speciala si poate fi asimilata uneia AGM dar cu durata de viata mai mica: are tot curent mare de pornire, suporta incarcare rapida.

Eroarea mea pe alternator este "battery disconnection unit" - short to ground. Ar parea sa duca spre modulul din spatele bateriei cu codul 243800011R. N-am desfacut acolo. Presupun ca nu am ce verifica in interior pentru ca pare etansa si nu se deschide sa aibe sigurante/relee in interior. Trebuie macar sa pot verifica vreo rezistenta pe borne sa stiu daca e bun modulul.



Attached thumbnail(s)
screenshot.23492.jpg ( Size: 192.12k ) Number of downloads: 34
screenshot.23493.jpg ( Size: 150.27k ) Number of downloads: 22
screenshot.23494.jpg ( Size: 123.26k ) Number of downloads: 20

Despre valorile L2\L3 am intrebat si eu in postul #87 si s-a raspuns cu "presupunerile" din #88. Atasat valori explicite despre capaciatatea bateriei\temperaturi si alternator de pe masina pentru un alt K9K, dar se pot vedea si celelalte setari si valori (confirmate si de graficele pe care le-am atasat).
Iar despre restul.... no comment.

This post has been edited by Gil26: 23 Mar 2021, 03:01

Attached thumbnail(s)
BaterieConfigurare.png ( Size: 295.04k ) Number of downloads: 70
BaterieTemperaturi.png ( Size: 280.19k ) Number of downloads: 62
Alternator.png ( Size: 284.05k ) Number of downloads: 52

L2,L3 reprezinta capacitatea bateriei. ..... Presupun ca nu am ce verifica in interior pentru ca pare etansa si nu se deschide sa aibe sigurante/relee in interior. Trebuie macar sa pot verifica vreo rezistenta pe borne sa stiu daca e bun modulul.

Schema modul baterie si are sigurante si relee...
Tipuri de bateri , e L3 la mine.
In ultima poza am si eu nelamuriri , poate explica cineva ce se poate schimba prin selectarea uneia sau alteia de acolo ?

This post has been edited by ProfiBv: 23 Mar 2021, 08:39

Attached thumbnail(s)
tip_baterie_upc.jpg ( Size: 303.31k ) Number of downloads: 70
alternator_ddt.jpg ( Size: 219.94k ) Number of downloads: 71


Attached File(s)
 conexiuni_modul_baterie_H95.pdf ( 10.8k ) Number of downloads: 31