http://www.adevarul.ro/international/accid..._583142122.html
http://www.youtube.com/watch?feature=playe...d&v=kAlqtAz2OKo
Full Version: Incident aviatic în Polonia
Probleme cu trenul de aterizare, meserias pilotul. Oricum parcurg toti, fara exceptie, pe simulator, situatia asta.
Probabil au dat cu ceva substante care nu intretin arderea pe pista in prealabil, se obisnuieste in cazuri dinastea cand se stie ca urmeaza o aterizare dificila. Oricum, a facut treaba buna echipajul! Bravo!
exista o mare diferenta intre accident aviatic si aterizare in conditii speciale
Probabil v-a fi catalogat incident. Si la Timisoara a aterizat in 2009 fara jamba de bot un saab 2000. Au dat cu spuma ignifuga pe pista iar dupa doua ore de survolare ptr consumarea combustibilului totul s-a incheiat cu bine.
saab-ul ala este o musca pe langa 767
Dap dar morcovul e acelasi si pentru pasageri si pentru echipaj. 
Cel mai meserias ramane tot Chesley Sullenberger - ala de-a pus un A320 pe Hudson River, dupa ce-a ramas fara ambele motoare 
Adjudecat! 
Bravo lor, oricum, fac mare lucru!
Bravo lor, oricum, fac mare lucru!
QUOTE(Markos @ 1 Nov 2011, 18:59)
Cel mai meserias ramane tot Chesley Sullenberger - ala de-a pus-o pe Hudson River, dupa ce-a ramas fara ambele motoare
Ala era recunoscut ca fiind capabil s-o pune oriunde.
Felicitari pilotilor...chiar daca era cu rezervoarele goale si pista a fost pregatita pt. aterizarea fortata, un avion nu e proiectat sa aterizeze fara trenul de aterizare, mai ales un avion de dimensiunile lui boeing 767, una e un simulator si cu totul altceva e o situatie reala de asemena gravitate in care si o schimbare brusca a vitezei vantului ar fi putut transforma totul intr-o mare tragedie.
Categoric e o chestie foarte riscanta. S-au rupt atatea la aterizarea fortata.
Mai ales pe apa. Dar nici pe pamint sau pista nu stii cum se poate termina.
La viteza cu care aterizeaza un avion, apa se comporta ca un zid de beton...avantajul unei piste e faptul ca betonul e fix si pilotul are un reper, in schimb pe apa nu e nimic fix si orice val poate modifica traiectoria dupa aterizarea avionul ducand la o dezintegrare a acestuia....ce a reusit pilotul american pe raul hudson a fost o adevarata minune.
QUOTE
Toate cele 230 de persoane aflate la bord sunt tefere si in siguranta, a declarat Leszek Chorzewski, adaugand ca "toate procedurile de siguranta au functionat perfect si, datorita acestui lucru, nimeni nu a fost ranit".
Avionul companiei LOT, care plecase de pe Newark Liberty International Airport, a zburat circa o ora deasupra Varsoviei, inainte ca pilotii sa decida aterizarea aeronavei.
Televiziunile poloneze au transmis in direct aterizarea avionului, care a atins solul cu burta, inainte de a se opri. Echipele de interventie stropisera in prealabil pista cu o spuma speciala, pentru a preveni un incendiu. In plus, dupa ce aparatul s-a oprit, pompierii s-au grabit sa-l stropeasca cu apa si spuma.
Pasagerii si membrii echipajului au fost evacuati de urgenta.
Presedintele polonez Bronislaw Komorowski, care a vorbit cu pilotul la telefon, a anuntat ca-i va decora pe membrii echipajului cu decoratii de stat: "Tuturor celor implicati vreau sa la spun multumesc din toata inima".
Aeroportul din Varsovia a fost inchis, urmand ca zborurile sa fie reluate dupa ce autoritatile isi vor da acceptul.
Avionul companiei LOT, care plecase de pe Newark Liberty International Airport, a zburat circa o ora deasupra Varsoviei, inainte ca pilotii sa decida aterizarea aeronavei.
Televiziunile poloneze au transmis in direct aterizarea avionului, care a atins solul cu burta, inainte de a se opri. Echipele de interventie stropisera in prealabil pista cu o spuma speciala, pentru a preveni un incendiu. In plus, dupa ce aparatul s-a oprit, pompierii s-au grabit sa-l stropeasca cu apa si spuma.
Pasagerii si membrii echipajului au fost evacuati de urgenta.
Presedintele polonez Bronislaw Komorowski, care a vorbit cu pilotul la telefon, a anuntat ca-i va decora pe membrii echipajului cu decoratii de stat: "Tuturor celor implicati vreau sa la spun multumesc din toata inima".
Aeroportul din Varsovia a fost inchis, urmand ca zborurile sa fie reluate dupa ce autoritatile isi vor da acceptul.
Polonezii înca sunt extrem de marcati dupa tragedia de la Smolensk, de anul trecut.
1 Nov 2011, 20:01:
QUOTE(tony-s @ 1 Nov 2011, 19:53)
La viteza cu care aterizeaza un avion, apa se comporta ca un zid de beton...avantajul unei piste e faptul ca betonul e fix si pilotul are un reper, in schimb pe apa nu e nimic fix si orice val poate modifica traiectoria dupa aterizarea avionul ducand la o dezintegrare a acestuia....ce a reusit pilotul american pe raul hudson a fost o adevarata minune.
Cu atat mai mult cu cat nu mai avea nici propulsie. Pilota un bolovan cu aripi si l-a pus pe un fluviu. Cred ca e realizarea suprema, în domeniu.
Practic aterizarea din 2009 de pe raul hudson cred ca e cel mai spectaculos si fericit eveniment aviatic, au mai fost aterizari fara motoare sau pe apa dar in acelasi timp sa te confrunti cu 2 probleme extrem de grave (lipsa motoarelor si aterizarea pe apa) + faptul ca avionul abia decolase iar pilotul n-a avut mult timp sa pregateasca aterizarea si cu toate astea sa nu se inregistreze nici o victima eu nu stiu sa mai fi fost vreodata asa ceva.
Oricum acolo pe langa profesionalismul pilotilor si a echipajului de la bord a contat enorm faptul ca accidentul s-a produs aproape de un oras cu o infrastructura care a reusit rapid sa intervina...daca accidentul se producea in mijlocul oceanului sunt convins ca mureau multi inecati si din cauza hipotermiei.
Oricum acolo pe langa profesionalismul pilotilor si a echipajului de la bord a contat enorm faptul ca accidentul s-a produs aproape de un oras cu o infrastructura care a reusit rapid sa intervina...daca accidentul se producea in mijlocul oceanului sunt convins ca mureau multi inecati si din cauza hipotermiei.
QUOTE(tony-s @ 1 Nov 2011, 21:38)
Practic aterizarea din 2009 de pe raul hudson cred ca e cel mai spectaculos si fericit eveniment aviatic, au mai fost aterizari fara motoare sau pe apa dar in acelasi timp sa te confrunti cu 2 probleme extrem de grave si sa nu se inregistreze nici o victima eu nu stiu sa mai fi fost vreodata asa ceva.
au fost vreo citeva, fara motoare, pe apa, supravietuire 100%. stiu sigur de doua, in anii 60, ceva tupolev la leningrad si un dc8 japonez la san francisco. in ambele cazuri avioanele au fost reparate si au mai zburat ani buni dupa incident.
mai tin minte ca am citit si de ceva cazuri prin anii '50 cu niste boeing-uri 377 dar nu bag mina-n foc ca n-au fost morti.
si mai inainte, in razboiul mondial no. 2, au fost zeci, poate sute de cazuri. insa vitezele de aterizare erau pe jumatate fata de cele de la un avion modern si in majoritatea cazurilor era vorba de echipaje militare, antrenate.
Am vazut un documentar pe discovery despre un pilot roman care trebuia sa aterizeze pe nu stiu ce insula, nu i-au dat aia din turn coordonatele exacte, sau dormeau, nu mai retin, a trecut peste pista si-a aterizat in apa, noaptea. Scapasera toti.
Era pe timpul lui Ceausescu.
Era pe timpul lui Ceausescu.
Pe apa nu poti ateriza. Amerizezi.
Am spus ca au mai fost cazuri de aterizari pe apa fara victime ....insa in cazul din New York avionul ramasese fara motoare la cateva min. dupa decolare dupa ce a lovit un stol de pasari, practic in cateva minute pilotul a fost nevoit sa treaca de la procedurile de decolare la cele de aterizare de urgenta pe apa fara motoare.
Orice comparatie intre avioane militare si avioane cu sute de pasageri nu are nici un rost. Un avion militar chiar vechi din al 2-lea razboi mondial e mult mai usor manevrabil decat un boeing sau airbus de sute de tone, ca sa nu mai zic ca in cazul avioanelor militare ai de a face cu 2 piloti antrenati cam pt. orice, fata de sute de pasageri dintre care o gramada de:copii,batrani,femei.....de multe ori panica creata dupa accident a produs mai multe victime decat accidentul in sine.
Orice comparatie intre avioane militare si avioane cu sute de pasageri nu are nici un rost. Un avion militar chiar vechi din al 2-lea razboi mondial e mult mai usor manevrabil decat un boeing sau airbus de sute de tone, ca sa nu mai zic ca in cazul avioanelor militare ai de a face cu 2 piloti antrenati cam pt. orice, fata de sute de pasageri dintre care o gramada de:copii,batrani,femei.....de multe ori panica creata dupa accident a produs mai multe victime decat accidentul in sine.
@victoras
http://aviation-safety.net/database/dblist...torkey&var=5181
singurul care suna a ce spui tu e ala din mauritania. poate era inchiriat cu tot cu echipaj la altii, se practica, ii zice wet lease.
tony-s, mai manevrabil? sper ca stii ca in epoca respectiva comenzile servoasistate erau ceva nemaiauzit. de o mansa de b-29 trebuia sa tragi cam cu 50 kgf la viteza de croaziera si altitudine mica. acelasi b-29 cintarea la decolare, incarcat cu armament, undeva pe la 60 de tone. un airbus 320 ca cel de la new york se afla pe undeva pe la 70, dispune de o rezerva de putere considerabila si de 50 de ani de aerodinamica in spate.
http://aviation-safety.net/database/dblist...torkey&var=5181
singurul care suna a ce spui tu e ala din mauritania. poate era inchiriat cu tot cu echipaj la altii, se practica, ii zice wet lease.
tony-s, mai manevrabil? sper ca stii ca in epoca respectiva comenzile servoasistate erau ceva nemaiauzit. de o mansa de b-29 trebuia sa tragi cam cu 50 kgf la viteza de croaziera si altitudine mica. acelasi b-29 cintarea la decolare, incarcat cu armament, undeva pe la 60 de tone. un airbus 320 ca cel de la new york se afla pe undeva pe la 70, dispune de o rezerva de putere considerabila si de 50 de ani de aerodinamica in spate.
Cred ca-ti dai seama de cat timp si spatiu are nevoie un boeing sau airbus de pasageri sa faca o modificare de traiectorie, lucru pe care un avion militar de mici dimensiuni fie el si vechi il face mult mai usor.
In cazuri extreme nu cred ca se pune problema de comenzi servo, pilotii nu erau niste copii fara forta in brate, ci de capabilitatea avionului de a efectua rapid manevrele transmise de pilot.
La orice show aviatic se vad avioane,chiar si vechi, de dimensiuni reduse care fac tot felul de manevre spectaculoase care-s imposibil de efectuat cu un boeing sau airbus de pasageri.
In cazuri extreme nu cred ca se pune problema de comenzi servo, pilotii nu erau niste copii fara forta in brate, ci de capabilitatea avionului de a efectua rapid manevrele transmise de pilot.
La orice show aviatic se vad avioane,chiar si vechi, de dimensiuni reduse care fac tot felul de manevre spectaculoase care-s imposibil de efectuat cu un boeing sau airbus de pasageri.
QUOTE(tony-s @ 1 Nov 2011, 22:20)
Cred ca-ti dai seama de cat timp si spatiu are nevoie un boeing sau airbus de pasageri sa faca o modificare de traiectorie, lucru pe care un avion militar de mici dimensiuni fie el si vechi il face mult mai usor.
pentru o viteza si un factor de sarcina date, TOATE (repet TOATE) avioanele au nevoie de timp si spatiu identic (variatii sub 2-3 procente) pentru o manevra, oricare ar fi ea.
conteaza doar viteza si factorul de sarcina, ge-ii aia de care se povesteste la discovery.
nu conteaza marimea avionului, nu conteaza greutatea, anul de fabricatie, modul de propulsie sau culoarea vopselei.
Atunci de ce nu sunt la show-uri aviatice boeing-uri si airbus-uri de pasageri care sa faca aceleasi manevre cu avioanele de mici dimensiuni care participa la asemenea evenimente?
Recunosc ca n-am avut niciodata tangenta directa cu ceea ce insemna a pilota un avion dar mi se pare absurd sa spui ca un avion de pasageri de mari dimensiuni e la fel de manevrabil ca un avion militar....eu stiam ca masa si dimensiunile sunt extrem de importante in aviatie.
Recunosc ca n-am avut niciodata tangenta directa cu ceea ce insemna a pilota un avion dar mi se pare absurd sa spui ca un avion de pasageri de mari dimensiuni e la fel de manevrabil ca un avion militar....eu stiam ca masa si dimensiunile sunt extrem de importante in aviatie.
de unde stii ca nu sint?
Cu rezervoarele pline, pasageri si bagaje, deja nu mai sunt asa sprintene. E simplu, e ca la Logan.
cred ca-ti dai seama ca nici un f-15e nu mai e asa de sprinten cind pleaca in misiune cu plinul facut si citeva tone de bombe si rachete sub aripi.
yhattori, cu tot respectul unuia care nu stie aviatie dar are pretentia ca-si mai amiteste principiile solide de la fizica:
a=F/m (respectiv acceleratia unghiulara ca raport intre moment si moment de inertie).
Raportul forta/masa e altul, in functie de scop (de exemplu impingerea motoarelor fata de masa aparatului). In functie de marimea/geometria suprafetelor de control se intampla acelasi lucru cu vlorile unghiulare.
Tragand linie si adunand, pentru mine iese ca aparate diferite se comporta diferit. In termenii dati de tine -> la aceleasi combinatii de viteza/acceleratie ("g-uri", cum le zici) iese acelasi comportament cinematic (adica aceleasi traiectorii). Problema e ca unele aparate produc mai multe- sau mai putine "g"-uri. Altfel n-ar mai avea sens de exemplu construirea de aparate pentru acrobatie.
---------
Doua exemple reprezentative de motorizare, in cifre: F15A: 2x100kN pentru max 25000kg fata de A320/100 cu 78000kg pentru 2x118kN. Vin cam de 3 ori mai multe kg pe kN pentru aparatul civil.
a=F/m (respectiv acceleratia unghiulara ca raport intre moment si moment de inertie).
Raportul forta/masa e altul, in functie de scop (de exemplu impingerea motoarelor fata de masa aparatului). In functie de marimea/geometria suprafetelor de control se intampla acelasi lucru cu vlorile unghiulare.
Tragand linie si adunand, pentru mine iese ca aparate diferite se comporta diferit. In termenii dati de tine -> la aceleasi combinatii de viteza/acceleratie ("g-uri", cum le zici) iese acelasi comportament cinematic (adica aceleasi traiectorii). Problema e ca unele aparate produc mai multe- sau mai putine "g"-uri. Altfel n-ar mai avea sens de exemplu construirea de aparate pentru acrobatie.
---------
Doua exemple reprezentative de motorizare, in cifre: F15A: 2x100kN pentru max 25000kg fata de A320/100 cu 78000kg pentru 2x118kN. Vin cam de 3 ori mai multe kg pe kN pentru aparatul civil.
QUOTE(os @ 1 Nov 2011, 23:17)
yhattori, cu tot respectul unuia care nu stie aviatie dar are pretentia ca-si mai amiteste principiile solide de la fizica:
a=F/m (respectiv acceleratia unghiulara ca raport intre moment si moment de inertie).
a=F/m (respectiv acceleratia unghiulara ca raport intre moment si moment de inertie).
de acord.
QUOTE
Raportul forta/masa e altul, in functie de scop (de exemplu impingerea motoarelor fata de masa aparatului). In functie de marimea/geometria suprafetelor de control se intampla acelasi lucru cu vlorile unghiulare.
de acord.
QUOTE
In termenii dati de tine -> la aceleasi combinatii de viteza/acceleratie ("g-uri", cum le zici) iese acelasi comportament cinematic (adica aceleasi traiectorii).
corect, asta am afirmat eu.
apropo, eu am folosit termenul de "factor de sarcina".
QUOTE
Problema e ca unele aparate produc mai multe- sau mai putine "g"-uri. Altfel n-ar mai avea sens de exemplu construirea de aparate pentru acrobatie.
de acord.
acum te rog mai citeste o data. partea cu timpul si spatiul necesar unei manevre, ce a afirmat tony-s, ce am spus eu si ce ai conclus chiar tu, mai sus, ingrosat cu bold.
QUOTE(tony-s)
Cred ca-ti dai seama de cat timp si spatiu are nevoie un boeing sau airbus de pasageri sa faca o modificare de traiectorie, lucru pe care un avion militar de mici dimensiuni fie el si vechi il face mult mai usor.
QUOTE(yhattori)
pentru o viteza si un factor de sarcina date, TOATE (repet TOATE) avioanele au nevoie de timp si spatiu identic (variatii sub 2-3 procente) pentru o manevra, oricare ar fi ea.
QUOTE(os)
In termenii dati de tine -> la aceleasi combinatii de viteza/acceleratie ("g-uri", cum le zici) iese acelasi comportament cinematic (adica aceleasi traiectorii).
Atunci am inteles eu gresit discutia. In aceiasi parametri sigur ca iese acelasi lucru - si anume EXACT acelasi, fara nici o diferenta.
Daca insa definim - asa cum am inteles eu - "sprinteneala" ca timpul respectiv spatiul MINIME pentru o manevra (pornita din conditii identice, de exemplu de la 200 de noduri), atunci castiga cel care poate sa produca acceleratii mai mari. Adica lucruri cum ar fi aparate de acrobatie (desi astea nu cred sa zboare asa repede) si/sau unele militare.
Daca insa definim - asa cum am inteles eu - "sprinteneala" ca timpul respectiv spatiul MINIME pentru o manevra (pornita din conditii identice, de exemplu de la 200 de noduri), atunci castiga cel care poate sa produca acceleratii mai mari. Adica lucruri cum ar fi aparate de acrobatie (desi astea nu cred sa zboare asa repede) si/sau unele militare.
La rusi aterizarea cu trenul de aterizare inchis e sport national, nici nu cred ca se mai chinuie sa vopseasca avionu' dupa aia
Ciudat e ca nu s-a deschis trenul de aterizare, la avionul polonez, în anul de gratie 2011. Stiam ca au sisteme de backup si de backup la backup, pentru dracovenia asta. Inclusiv varianta de coborat în cala si de dat la manivela. Ma rog, zic si io din ce-am vazut pe discăperii, nu-s de meserie.
QUOTE(os @ 1 Nov 2011, 23:35)
si anume EXACT acelasi, fara nici o diferenta.
gindeste-te ca bate vintul dintr-o directie oarecare; presiunea atmosferica are o componenta variabila si la scara mica (zeci de metri) = turbulente. acestea vor afecta diferit avioane diferite, chiar presupunind un accelerometru si un vitezometru ideale, fara erori si "batute in cuie" la valorile date in problema. de aici cele 2-3 procente diferenta.
de asemenea n-am fost complet cinstit in afirmatii. egalitatea de care vorbeam are loc cit timp manevrele se desfasoara la un factor de sarcina mai mic sau egal decit cel de viraj sustinut. peste aceasta valoare forta motoarelor nu mai poate compensa rezistenta aerodinamica indusa si viteza nu mai poate fi mentinuta constanta. evident ca un airbus nu va putea manevra la 5g sustinut ca un avion de vinatoare, probabil ca la acest aspect al fenomenului te refereai cind ai zis ca "nu toate avioanele pot dezvolta acelasi numar de g-uri".
idem pentru manevre in plan vertical unde raportul tractiune/greutate probabil nu-i va permite nici unui avion de pasageri sa repete nici o manevra a vreunui avion de vinatoare (desi ar fi interesant de testat un bimotor long haul modern, gol si cu un minim de combustibil, vezi b777, a330. in aceste conditii acestea au un raport tractiune/greutate in jur de 0.6, respectabil. in cazul acesta insa intervin limitele structurale care la avioanele de categoria transport sint in jur de +5, -1.5 g)
Cum am pomenit de la bun inceput, nu ma pricep la aviatie - asa ca nu la factorul de sarcina in viraj sustinut m-am referit neaparat. Mai degraba ma gandesc la lucruri mai brutale cum ar fi: suprafete de control mai mici (si care din cauza asta nu pot genera forte de acelasi ordin de marime); aerodinamica optimizata pentru altceva, rezistenta structurala... chestii de astea.
avioanele de transport moderne folosesc de obicei si spoilerele in mod asimetric in conjunctie cu eleroanele pentru rotatie in jurul axei longitudinale de exemplu. procentual, suprafetele de control sint chiar mai mari ca la un avion militar considerat mai agil. mai important e momentul de inertie unde intervine un L la patrat in formula.
chiar aseara a fost la national geo la incidente aviatice unu care a facut pana prostului si a facut o aterizare de nota 20
QUOTE(Markos @ 1 Nov 2011, 18:59)
Cel mai meserias ramane tot Chesley Sullenberger - ala de-a pus un A320 pe Hudson River, dupa ce-a ramas fara ambele motoare
Iar idiotii deceniului sunt aia de la air france 447, din datele oficiale publicate pana acum. Au phootot un avion perfect manevrabil ca nu aveau habar ce se intampla - situational awareness. Numa' sa citesti transcriptu cu ce vorbeau pilotii si te iei cu mainile de cap.
QUOTE(Markos @ 1 Nov 2011, 20:46)
Categoric e o chestie foarte riscanta. S-au rupt atatea la aterizarea fortata.
Mi se pare mai tare ce au facut astia, decat polonezii:
Americanii au avut megabulan ca l-au avut pe Chesley la mansa în ziua aia, pe cursa 1549. Nu e un oarecare, sa fim seriosi.
Daca e vreun muritor care sa stie absolut orice despre avioanele astea comerciale, apoi cred ca mosul asta e.
QUOTE
Chesley Sullenberger enrolled at the United States Air Force Academy in 1969. He was selected as one of around a dozen other freshmen for a cadet glider program, and by the end of that year, he was an instructor pilot. In the year of his graduation, 1973, he received the Outstanding Cadet in Airmanship award, as the class "top flier". Following graduation with a B.S. degree and his commissioning as an officer, the Air Force immediately sent Chesley to Purdue University.
Sullenberger served as a fighter pilot for the United States Air Force, piloting McDonnell Douglas F-4 Phantom IIs from 1975 to 1980. He advanced to become a flight leader and a training officer, and attained the rank of captain, with experience in Europe, the Pacific, and at Nellis Air Force Base, as well as operating as Blue Force Mission Commander in Red Flag Exercises. While in the Air Force, he was a member of the official aircraft accident investigation board.
Sullenberger was employed by US Airways or its predecessor airlines from 1980 until 2010. (Pacific Southwest Airlines was acquired by US Air, later US Airways, in 1988.) In total, he has more than 40 years and 19,000 hours of flying experience, and since 2007 has run his own safety consulting business, Safety Reliability Methods Inc., which provides "emergency management, safety strategies and performance monitoring to the aviation industry". He has also been involved in a number of accident investigations conducted by the USAF and the National Transportation Safety Board, such as Pacific Southwest Airlines Flight 1771 and USAir Flight 1493. He served as an instructor, Air Line Pilots Association safety chairman, accident investigator, and national technical committee member. His safety work for the ALPA led to the development of a Federal Aviation Administration Advisory Circular. He was instrumental in developing and implementing the Crew Resource Management course that is used by US Airways, and he has taught the course to hundreds of other airline members.
Working with NASA scientists, he coauthored a paper on error-inducing contexts in aviation. He has gained more than 19,000 hours of flight experience to destinations across North America, Europe and South America on Airbus A320s and similar planes since joining US Airways.
A few weeks after the crash, it was revealed that Sullenberger had lost a library book about professional ethics, Just Culture: Balancing Safety and Accountability, in the plane's cargo hold. When Sullenberger telephoned the library to notify them of the lost book, it waived the usual fees. New York City Mayor Bloomberg replaced the book when presenting Sullenberger with the Key to the City of New York.
Sullenberger served as a fighter pilot for the United States Air Force, piloting McDonnell Douglas F-4 Phantom IIs from 1975 to 1980. He advanced to become a flight leader and a training officer, and attained the rank of captain, with experience in Europe, the Pacific, and at Nellis Air Force Base, as well as operating as Blue Force Mission Commander in Red Flag Exercises. While in the Air Force, he was a member of the official aircraft accident investigation board.
Sullenberger was employed by US Airways or its predecessor airlines from 1980 until 2010. (Pacific Southwest Airlines was acquired by US Air, later US Airways, in 1988.) In total, he has more than 40 years and 19,000 hours of flying experience, and since 2007 has run his own safety consulting business, Safety Reliability Methods Inc., which provides "emergency management, safety strategies and performance monitoring to the aviation industry". He has also been involved in a number of accident investigations conducted by the USAF and the National Transportation Safety Board, such as Pacific Southwest Airlines Flight 1771 and USAir Flight 1493. He served as an instructor, Air Line Pilots Association safety chairman, accident investigator, and national technical committee member. His safety work for the ALPA led to the development of a Federal Aviation Administration Advisory Circular. He was instrumental in developing and implementing the Crew Resource Management course that is used by US Airways, and he has taught the course to hundreds of other airline members.
Working with NASA scientists, he coauthored a paper on error-inducing contexts in aviation. He has gained more than 19,000 hours of flight experience to destinations across North America, Europe and South America on Airbus A320s and similar planes since joining US Airways.
A few weeks after the crash, it was revealed that Sullenberger had lost a library book about professional ethics, Just Culture: Balancing Safety and Accountability, in the plane's cargo hold. When Sullenberger telephoned the library to notify them of the lost book, it waived the usual fees. New York City Mayor Bloomberg replaced the book when presenting Sullenberger with the Key to the City of New York.
Daca e vreun muritor care sa stie absolut orice despre avioanele astea comerciale, apoi cred ca mosul asta e.
abia acum am vazut topicul si articolul.
vorbind de compania LOT, detine 2 avioane 767: LO 002 si LO 006.
cu unul din ele am zburat.
la intoarcere (1 oct.), trebuia sa zbor cu unul din astea din chicago pana in varsovia. cursa a fost anulata datorita unor defectiuni tehnice care nu au putut fi remediate in timp util.
parerea mea e ca fie ei duc o intretinere de toata jena la flota lor, fie problema nu a fost rezolvata si a recidivat.
vorbind de compania LOT, detine 2 avioane 767: LO 002 si LO 006.
cu unul din ele am zburat.
la intoarcere (1 oct.), trebuia sa zbor cu unul din astea din chicago pana in varsovia. cursa a fost anulata datorita unor defectiuni tehnice care nu au putut fi remediate in timp util.
parerea mea e ca fie ei duc o intretinere de toata jena la flota lor, fie problema nu a fost rezolvata si a recidivat.
QUOTE(mikey_gtx @ 22 Feb 2012, 17:41)
abia acum am vazut topicul si articolul.
Mai bine nu-l vedeai, crede-ma! Nu de alta, da' idioteniile pe care le-ai scris ridica cititorului niste intrebari majore daca tu existi cu adevarat sau doar esti la misto.QUOTE
vorbind de compania LOT, detine 2 avioane 767: LO 002 si LO 006.
Fii atent aici ce puteri paranormale am eu, iti zic ca la dus ai aterizat pe JFK si la plecare ai decolat de pe O'Hare. Si-ti mai zic ceva.... a fost unica deplasare pe care ai facut-o cu avionu'!
Si, zi asa, 2 x 767 au saracii aia de la LOT, este? DECIT 2! Si cu alealalte 3 (ma rog, 2 acum) cum facem?
QUOTE
cu unul din ele am zburat.
Bine ca n-ai zburat cu celalalt, cine stie ce timpenii mai scriai!?QUOTE
la intoarcere (1 oct.), trebuia sa zbor cu unul din astea din chicago pana in varsovia.
Am inteles, vroiai sa zici c-ai fost la Chicago si nu stiai cum. Zeule, po' sa te ating?QUOTE
cursa a fost anulata datorita unor defectiuni tehnice care nu au putut fi remediate in timp util.
Aha, inteleg ca esti tot prin Chicago...QUOTE
parerea mea e ca fie ei duc o intretinere de toata jena la flota lor, fie problema nu a fost rezolvata si a recidivat.
Noroc ca nu se face aviatie dupa ideile si parerile tale! LOT e membru Star Alliance (nu stau sa-ti explic ce-i aia ca esti mult prea praf) si a fost ales ca "launch european operator" pentru 787 (iar nu stau sa-ti explic). Ma rog, parerea ta e ca aia-s de toata jena....Io-ti recomand ca de acum incolo sa-ti dai cu parerea exclusiv asupra chestiilor la care te pricepi, adica muci si matreata!
Te-a prins suparat. Ai ars friptura si sosul de piper 
vai, imi pare rau, stai sa refrazez.
in vasta lor flota, plina de glorie, cei de la lot au printre modele 2 bucati 767. poate nu au loc de mai multe in hangar.
marty, daca ai chef de atins pe cineva poate ar trebui sa te orientezi spre alte persoane, spre nevasta daca ai. nu de alta da' poate o faci geloasa si apoi face urat si o vedem la stiri.
crede-ma ca am zburat cu mai multe companii aeriene, de la low cost la first class. m-am gasit io mai breaz sa ma dau cu parerea ca s-o intamplat sa zbor SI cu lot. nu-i neaparat o companie de rahat dar nici una de top nu e, la ce servicii ofera.
daca tot m-am gasit sa scriu tampenii, lasa ca de acum incolo n-oi mai scrie! mersi ca m-ai corectat tu, punct cu punct, la postul meu anterior. ma bazez pe tine sa iei la rand si celelalte posturi. pot conta pe tine?
in vasta lor flota, plina de glorie, cei de la lot au printre modele 2 bucati 767. poate nu au loc de mai multe in hangar.
marty, daca ai chef de atins pe cineva poate ar trebui sa te orientezi spre alte persoane, spre nevasta daca ai. nu de alta da' poate o faci geloasa si apoi face urat si o vedem la stiri.
crede-ma ca am zburat cu mai multe companii aeriene, de la low cost la first class. m-am gasit io mai breaz sa ma dau cu parerea ca s-o intamplat sa zbor SI cu lot. nu-i neaparat o companie de rahat dar nici una de top nu e, la ce servicii ofera.
daca tot m-am gasit sa scriu tampenii, lasa ca de acum incolo n-oi mai scrie! mersi ca m-ai corectat tu, punct cu punct, la postul meu anterior. ma bazez pe tine sa iei la rand si celelalte posturi. pot conta pe tine?
@mikey_gtx, baietii de la http://en.wikipedia.org/wiki/LOT_Polish_Airlines descriu in josul paginii flota companiei LOT.
Acolo scrie ca la 31 august 2011 (inainte de accident) aveau 5 avioane boieng 767.
Tu de unde ti-i luat informatia ca ar avea doar doua?
Ai vreo informatie din interior, lucrezi in domeniu?
Acolo scrie ca la 31 august 2011 (inainte de accident) aveau 5 avioane boieng 767.
Tu de unde ti-i luat informatia ca ar avea doar doua?
Ai vreo informatie din interior, lucrezi in domeniu?
QUOTE(klaus @ 23 Feb 2012, 10:50)
Acolo scrie ca la 31 august 2011 (inainte de accident) aveau 5 avioane boieng 767.
Stie el, doar era sa zboare cu ambele! Sunt inmatriculate LO 002 si LO 006. Oricum, mai spune-i si tu ca-s 4 767 pe la aia prin curte, poate intelege domnu' specialist ca-i in plus.Oricum, cert e ca a zburat cu mai multe companii aeriene printre care se pot enumera SNCFR, RATUC, IRTA, d-astea...
Imi place ca-i insistent, imi aduce aminte de Janyna!
P.S.: Spavanache, daca ai ceva de zis, zici de mine! Daca ai chef sa-mi bagi familia (pe nevasta-mea, in speta de fata) in discutie, iti recomand sa te gindesti de 2 ori inainte, ca daca nu, te anunt ca-ti pot descrie niste filme porno cu tot neamu' tau incit l-ar face si pe Rocco Siffredi sa-si taie cariciu'!
imi pare rau, n-am stat sa ma documentez pe wikipedia sau alte surse despre flota unei companii de care nu ma (mai) intereseaza.
nu lucrez in domeniu. vorbeste cu marty, se pare ca el se ocupa cu asta.
eu stiam ca sunt 2. daca au 300, sa fie sanatosi. imi pare rau, am gresit.
marty, nu mai fi asa pepsi. ramai fara gaz.
nu lucrez in domeniu. vorbeste cu marty, se pare ca el se ocupa cu asta.
eu stiam ca sunt 2. daca au 300, sa fie sanatosi. imi pare rau, am gresit.
marty, nu mai fi asa pepsi. ramai fara gaz.
QUOTE(Marty @ 23 Feb 2012, 13:16)
spune-i si tu ca-s 4 767 pe la aia prin curte
QUOTE(mikey_gtx @ 23 Feb 2012, 14:47)
eu stiam ca sunt 2.
Le-or fi legat doua cate doua, ca pe tramvaie, sa faca economie.
QUOTE(mikey_gtx @ 23 Feb 2012, 14:47)
imi pare rau, n-am stat sa ma documentez pe wikipedia sau alte surse despre flota unei companii de care nu ma (mai) intereseaza.
Atunci de ce te spargi in figuri p-aici cu aere de mare cunoscator si emiti timpenii cu un aer doct? Stii tu, miezu' din dodoajca aviatiei mondiale, ala de confunda indicativul de zbor cu inregistrarea avionului, ca LOT-ul face intretinere pe genunchi si ca de fapt nu rezolva problemele, le trece cu vederea!Ti-am mai spus, pareri categorice sa emiti in domeniile in care te pricepi cel mai bine: muci si matreata!
bine mah, ma dau batut.
This is a "lo-fi" version of our main content. To view the full version with more information, formatting and images, please click here.