Outline · [ Standard ] · Linear+ RENAULT FUEGO, WEBER 32 DARA

Cand vine frigul, la fel si anul acesta, eu pun un carton cat sa acopere 3/4 din suprafata radiatorului, in asa fel cat pe portiunea de 1/4 sa fie aprox locul unde ventilatorul trage aer pt. racire daca este necesar. Din experienta de aceasta saptamana, daca nu pun carton, motorul nu se incalzeste suficient, deci daca trag putin socul (am soc de mana), masina fuge mai bine. De cand am pus cartonul, masina merge dupa ce se incalzeste la fel de bine ca si vara, si nu trebuie sa trag un pic socul. Daca la tine este socul automat, incearca si tu manevra cu carton sa vezi daca se inchide mai repede socul. Deoarece la frig se ajunge mai greu la temperatura optima de lucru a motorului. De altfel vezi preturile dupa catalog la toate ce-ti trebuie, ca poate nu-s exagerate. Bafta

Cand vine frigul, la fel si anul acesta, eu pun un carton cat sa acopere 3/4 din suprafata radiatorului, in asa fel cat pe portiunea de 1/4 sa fie aprox locul unde ventilatorul trage aer pt. racire daca este necesar. Din experienta de aceasta saptamana, daca nu pun carton, motorul nu se incalzeste suficient, deci daca trag putin socul (am soc de mana), masina fuge mai bine. De cand am pus cartonul, masina merge dupa ce se incalzeste la fel de bine ca si vara, si nu trebuie sa trag un pic socul. Daca la tine este socul automat, incearca si tu manevra cu carton sa vezi daca se inchide mai repede socul. Deoarece la frig se ajunge mai greu la temperatura optima de lucru a motorului.
De altfel vezi preturile dupa catalog la toate ce-ti trebuie, ca poate nu-s exagerate.
Bafta

Multumesc "jagoman" . Becul pentru presiune functioneaza in sfarsit ( era pus pe sonda de presiune un alt papuc decat cel corect). Am sa incerc chestia cu cartonul desi la mine, in fatza radiatorului troneaza ditamai elicea electroventilatorului (racire suplimentara vara, in trafic de oras) ; aceasta acopera cam trei sferturi din radiator si sta cam la doi centimetri de acesta. Apoi e grila ornament. Ori voi incerca sa pun carton direct pe radiator (intre el si elice) ori pe grila ( interior sau exterior). Am gasit intr-un manual italian pentru Renault Fuego explicatziile pentru sonda de ulei ( nivelul) : acolo zice ca se masoara sonda cu un ohmmetru, apoi se verifica continuitatea firelor, cablajul, scala etc. Stie cineva ce valoare trebuie sa aiba o sonda de nivel ulei ?

Ia uite aici, poate te ajuta site-ul asta gasit din pura intamplare :
http://www.renault18.com/tech.htm#wire

Salut la toata lumea. Am fost in sfarsit la un mecanic (la o statie ITP). Referitor la uleiul care ajunge din retur vapori pana in carburator (v. postiturile anterioare) a opinat ca ar fi din cauza compresiei care ajunge in baie (i-am explicat ca motorul are 1500 km de cand a fost facut : pistoane, camasi, tacheti, cuzineati, simeringuri, supape, pompaulei, etc) . Parerea lui e ca n-a fost facut bine. Apoi, consumul de benzina: au zis ca acel carbotest se face pe un banc special ; la el acolo a pus o sonda in esapament si apoi, mi-a citit: CO ~ 5, CO2 ~ 800, O2 ~ 14, Hidrocarburi - peste 2000; Citat: "masina asta a ta scoate funingine in loc de fum... ardere incompleta.... n-are aer.... e prea multa benzina, etc" . Mentionez ca valorile de mai sus au rezultat dupa ce deja aveam ulei in carburator (se vedea pe flansa, pe exterior in dreptul vacuum-ului) . Referitor la reglat aerul si benzina dar fara sa dereglezi relantiul iata reglajele la carbul meu (in paranteza sunt reglajele recomandate de cartea lui Haynes) :
- surubul de la clapeta: strans doua ture ( o tura);
- surubul de amestec : dat drumul vreo doua ture ( 4-5 ture);
- surubul de aer: dat drumul vreo cinci ture ( 3 ture).
Pai daca le-as pune ca la carte, maresc consumul de benzina si micsorez aerul !?!
Fratzilor, sfatuitzi-ma.... Ce ma-sa sa-i mai fac? (Referitor la carb si la acel ulei care ajunge spre carb.) Multumesc anticipat.

By the way... apropos.... happy birthday to every "Dmitri" ( Radio Moskow says)

Hello everybody....Pentru circuitul de racire - fiecare cifra reprezinta un racord pentru apa (antigel) - problema e "cum sa le unesc" adica furtunele dintre ele - de unde trebuie sa plece fiecare si unde trebuie sa ajunga ; care ar fi circuitul corect? Stiu ca socul e automat, deci pe masura ce se incalzeste motorul - lichidul de racire trece prin acel bimetal si deschide clapetele de la soc. Ideal ar fi ca acest lucru sa se faca cat mai repede. Dar acelasi lichid de racire tre' sa treaca si prin galeria de admisie, si prin pata calda, si prin caloriferul de sub bord; dupa ce ajunge la temp potrivita stiu ca se deschide termostatul si pleaca (apa) spre radiator si retur. Va rog, cine se pricepe, sa ma lamureasca care-i circuitul corect. Multumesc
Voi incerca sa enumar racordurile:
1- galeria de admisie , partea din fata a motorului
2- galeria de admisie, partea din spate a motorului
3- bimetalul - racordul de sus, 4 - bimetalul, racordul de jos
5 si 6- pata calda - spre fatza, respectiv spatele masinii
7 si 8 - doua racorduri in partea superioara a pompei de apa
9 si 10 - doua racorduri in partea laterala a pompei de apa
11 si 12 - doua racorduri in partea din spate a pompei
13 si 14 - stanga respectiv dreapta caloriferului de sub bord(privit din fata masinii)
15 si 16- racord superior, respectiv inferior, la radiator

Daca esti din Bucuresti poate ne intalnim undeva sa-ti arat pe viu la R18 meu cum vine circuitul de racire. Numai ca nu am cum sa te contactez. Completeaza-ti si tu o adresa de mail, ceva, la profil.

si eu am ceva probleme cu carb. numai ca este solex
mi-a luat ~28% adk benzina de 400.000 care am terminat-o dupa 17-19 km
nu mi-a putut nimeni da un exemplu concret nu are nici o legatura cu clapete,aer fals pe sub talpa si alte prostii de genu..doar ca mere inecata,nu are amestec concret si corect,trage ,alearga de rupe pamantul ajunge la 5600-5700 ture fara pb,in sarcina dar daca am calcat ambreiajul dupa un sprint...moare motorul...pe loc pute a benzina rau de tot(nu are nimic spart,rupt, neetans)si cel ce mi-a vandut-o a dus masina in service la niste butcheri ca nu pot numi altfel animalele care au "reparat" masinutza aia, au sistat furtune au pus alta pompa de benzina si din cate mi-a spus fcn ar lipsi inca 2 furtune si o aprindere conforma cu motorul si carburatorul
nu prea m-am lamurit cum e cu el de fapt in afara de "fcn" care l-a vazut si a spus ca a mai vazut asa ceva nimeni nu mi-a putut spune ce e ala solex )
chiar renault-ul meu este singurul care a fost echipat cu solex????????????
o fi vreun rolls made by hand si eu nu stiam.....
chiar nimeni nu poate sa-mi spuna ceva ,sa posteze o poza cu carburatorul din proprietate?? sa-mi dea un indiciu ce altceva pot pune in loc de solex(webber,zenith,carfil ???)

Salut la toata lumea. Attn Nea Vizanu: adresa mea de mail este LUCIANTDR@K.RO Am sa incerc sa o pun si la profil.
Attn Catran : Normal ar trebui sa se potriveasca un Weber. Eu am Weber 32 DARA 40. La fel ca al meu am vazut pe un R 25. Un mester a incercat in schimb sa-mi puna la Fuego-ul meu un carb de Dacie... Abia vroia sa pornesca, iar de tras... pauza. Asa ca a renuntat. P.S. Nu ma pricep sa postez poze.
Attn everybody: cine stie valorile exacte/aproximative pentru noxe? Am scris intr-un postit anterior valorile care mi-au iesit la ITP pentru Fuego: CO vreo 5, CO2 vreo 800, oxigen aprox. 14 iar hidrocarburi oleaca peste 2000. (v. postitul cu pricina). Care ar fi valorile normale? Stiu doar de CO : in jurul lui 1-1,5 % (cartea lui Haynes). Dar restul valorilor? Cum se interpreteaza valorile de mai sus si mai ales cum le pot modifica? (pentru a intra in parametrii normali).
Multumesc tuturor

Ti-am dat pe mail un fisier de uzina cu datele carb Weber. Sper sa-ti foloseasca.

Multumesc "b06fcn". Intre timp am mai gasit ceva legat de noxe. Vezi www.smogsite.com Au niste chestii foarte interesante legate si de aspectele teoretice si de cele practice (cu exemple si explicatii pentru tot nea omu'). Astept oricum in continuare si parerile altor "forumishti" legate de problemele expuse in acest topic.

Am scris intr-un postit anterior valorile care mi-au iesit la ITP pentru Fuego: CO vreo 5, CO2 vreo 800, oxigen aprox. 14 iar hidrocarburi oleaca peste 2000.

Conform autodata 2004
CO: 1,0-2,5%
CO2: 13-16%
O2: 0,5-2,0%
HCC: 300

valorile ce le ai indica clar consum ridicat de benzina din cauza de ardere incompleta. Asa mi se pare mie.

Multumesc "jagoman" . Am gasit pe un site (v. postit anterior) valorile aproximative pt o ardere aproape de ideal. Acum ma gandesc cum pot sa-mi modific la mine acesti parametri: 1. suruburile de reglaj sunt in alte pozitii decat recomanda cartea lui Haynes (v. te rog postitul anterior cu pricina); 2. aprinderea e complet electronica (deci reglaj fin doar cu lampa stroboscopica) ; 3. in carte am vazut ca de la aprinderea electronica pleaca undeva (dar nu stiu exact unde) un "knock spark detector" (are trei fire) ; la masina mea, aceasta piesa lipseste cu desavarsire. Cine se pricepe, rog : care este rolul piesei, unde s-ar gasi, cum influenteaza aprinderea, consumul, alte detalii.
P.S. Legat de hidrocarburi in exces, pe situl mentionat anterior zice: "This '78 Volvo with fuel injection has a massive intake air leak. In this lean misfire HC is at the max. The lean air/fuel ratio makes it hard to burn all the fuel. There is far more oxygen than could be used, and the CO2 is showing low efficiency." ( pt. HC 2000 ppm, CO 0,63%, CO2 9,5% si O2 7,4%). Ce vrea sa zica cu "massive intake air leak" ? Mai stiu si eu putina engleza, dar nu vreau sa traduc "motamo".
Multumesc tuturor

massive intake air leak = trage aer fals masiv ( din cate inteleg din context )

Multumesc "Dan Boala" . "Trage aer fals masiv" inseamna sa verific: prindere carb de galerie (flanse, garnituri, silicon, etc), prindere galerie admisie de motor, prindere capac carburator(garnitura aia de "hartie"), prindere capac filtru aer(garnitura cauciuc) ? Ce anume trebuie sa verific? Apropos, am mai primit o parere (din SUA) vis-a-vis de problema expusa in acest topic : "Hi Lucian,
Steve said that there can be a leak inside the carburetor. For example,
there could be a problem with the float or a leak on the bottom. To find it
you will need to inspect and overhaul the carburetor.(...) Email: 2lynley@earthlink.net" Deci, ce mai trebuie sa verific / reglez / schimb ? Multumesc anticipat tuturor

Pai asa ajungi sa-l desfaci tot ... sa-l verifici cu ceva lichid prin el -manual- (nu stiu cum se poate dar banuiesc ca se poate cumva ... adica sa-l scoti de pe masina sa-l asamblezi dar jos si sa "simulezi" circuitul de benzina ... poate ca aberez dar poate fi o treaba) ... si sa-i inlocuiesti/verifici tot ce inseamna garnitura si alte alea de pe la el ... eu as lua altul cumva de pe undeva ... sau macar un kit de reparatie (daca se mai gasesc) ...

Nu-i o problema sa-l desfac tot. Am deja experienta. In cateva luni mi-am schimbat de vreo doua ori carburatorul ( am si de rezerva vreo doua plus cateva seturi de jigloare). Am deja si "ceva documentatie" despre Weber. Asta nu-i greu. Greu mi se pare sa ajung la consumul optim. Tinem legatura

Attached thumbnail(s)
fuego_f3_1_.jpg ( Size: 9.67k ) Number of downloads: 34

Salut. Am desfacut in week-end carburatorul si l-am curatat, verificat, reasamblat, etc asa "cum scrie la carte". In schimb, am gasit o posibila hiba. La circuitul de relanti ("iddle jet") mi-am amintit cum am decalibrat eu personal un jiglor de 47 acum vreun an (cand nu statea relantiul datorita lipsei duzei din "T-eul" spre pata calda; atunci nu stiam cauza cu duza de 1,7 mm si "in mod inteligent" am decalibrat jiglorul cu o sarma). Acum caut jiglor de 47 pentru camera 1 a carb-ului. Am unul de 47 dar cu varful modificat/dereglat si unul de 60 care, logic, e prea mare. Toata situatia asta mi-a sugerat-o materialul urmator:
"It is important to follow all linkage and lever installation instructions. The number one and two reasons for tuning errors are improper linkage installations and over tightened linkage nut, causing a binding in linkage assembly.
CALIBRATIONS MAY VARY DUE TO REGIONAL FUELS AND STATE OF ENGINE TUNE AND PERFORMANCE. POOR RUNNING QUALITY DOES NOT MEAN A DEFECT IN THE CARBURETOR. AN ADVANTAGE OF THE WEBER CARBURETOR IS ITS EASE OF ADJUSTMENT AND TUNING.
SET UP ADJUSTMENTS
Start set up by confirming carb base line settings. Do not depend on the factory delivered settings. Check them before the carb is installed.
All settings are done with choke disengaged or warmed up so that the choke is fully opened and disengaged. This is done on automatic choke carburetors by first opening the choke butterfly by hand and inserting a wood block or wedge of some kind to hold open while the linkage is cycled (linkage operated through its full movement ) to clear the choke cam. (You will hear a metallic click as the cam is released. You can check the fast Idle screw under the choke assembly to confirm that it is not in contact with the choke fast idle cam.)

1. Set the Idle stop screw (speed screw see fig 1) by backing out the Idle speed screw until it is not in contact with the throttle stop lever. Cycle the linkage again to be sure that the linkage comes to close without any assistance. (Checking for linkage bind) Now bring screw back into contact with the lever and continue to open or screwing in 1 turn no more than 11/2 turns.

2. Set the mixture screw (see Fig 1) by first screwing in until the screw stops, bottoms out. DO NOT FORCE OR BIND AS THIS WILL CAUSE DAMAGE TO THE SCREW AND IT’S SEAT IN THE BODY OF CARBURETOR. Back out the screw 2 full turns.

3. TUNING
BE SURE TO FOLLOW THE NEXT INSTRUCTIONS IN THE PROPER SEQUENCE, DEVIATION WILL CAUSE THE CARBURETOR TO NOT FUNCTION TO ITS IDEAL SPECIFICATIONS AND MAY NOT PROVIDE THE PERFORMANCE AND FUEL ECONOMY AS DESIGNED.
4a. Start the engine, the engine will run very slowly more like a tractor. As long as the engine stays running idle speed is not important at this point.
4b. The first thing to do is not set up the idle speed, but to set the Idle mixture screw to lean best idle setting. First, turn in the mixture screw until the engine dies or runs worse, then back out the screw (recommend turning Ÿ to ½ turn at a time). The engine should pick up speed and begin to smooth out. Back out ½ turn more, or until the screw does nothing or runs worse then turn back to the point where it ran its best. Use your ear, not a scope or tuning instruments at this point. You want to tune the engine by sound. Adjust to best, fastest and smoothest running point.
4c. Now that the mixture screw is at its best running location, you can adjust the Idle speed the screw. The screw will be sensitive and should only take ¼ to ½ turns to achieve the idle speed you like. Check and set idle to your driving preference. Put the car in gear and apply slight load, (AC on) and set the Idle as you like it. Don’t set it too high, as this will cause causes excessive clutch and brake wear. The Idle only needs to be 7 to 900 RPM with light load or AC on.
5. Recheck timing and vacuum hook ups. Recheck mixture screw to lean best idle again. If all is still best and smoothest idle then confirm and note the final settings. To confirm settings with the engine running. Start by screwing in the mixture screw and count the number of turns it takes to bottom out and note if the engine dies. If Idle Mixture screws are with in ½ turn of base line setting then all is well and have fun. Also check the speed screw and note how many total turns from initial contact. You may have opened (turned in) the speed screw. Your final setting should be under 2 full turns. Reset the screws (back in) to the best final settings (Per your notes) and go on a test drive and have fun. If the settings are other than described then you may want to recalibrate the Idle circuit (low speed circuit) to your engines needs. This is done by following the rule of thumb BELOW.
Simple Rules for low speed calibration
If the mixture screw is more than 2 1/2 turns out turns then the Idle jet is too lean (too Small). When the mixture screw is less than 11/2 then the Idle jet is too rich (too large). These assumptions are based on the fact that the speed screw setting is not opened more than 11/2 turns. If the speed screw has to be opened 2 or more turns then this is also an indication of a lean condition usually requiring greater change. At times it may appear to be showing signs of richness or flooding it is really a lean condition. See pictures and notes in the tech 2 article supplied in the kit instructions, view and please understand the need to keep throttle plate as near to closed as possible so as not to prematurely expose the transition holes. This is what causes the visible rich condition, and confirms the need to increase the jet size.
EXAMPLE: With the speed screw set at no more than (1 1/2) turns in after contact with the stop lever; and the best idle occurring with the mixture screw set at 3 turns from bottom, indicates the need for a larger Idle jet. Achieving the best idle at under 2 turns indicates the need for a smaller idle jet.
The secret to understanding the critical nature of the carburetor set up and the advantages of a WEBER over other carburetors is the Idle circuit. Referred to as the low speed circuit by Weber, this circuit is responsible for 80% of the driving operation. This is the reason that the Weber should give a fuel economy improvement over most factory carbs along with significant performance gains. In the worst case you should not see a significant fuel economy loss over stock, while improving HP & Drivability. " Sper ca materialul de mai sus sa fie de un real folos tuturor celor interesati de consumul / calibrarea / reglarea unui carb.

Cine ma poate ajuta (contracost, evident) cu un jiglor de 47 pentru primul corp al carburatorului Weber 32 Dara si un "knock spark detector" pentru aprinderea electronica?

Hello everybody... De vreo saptamana nimic nou in acest topic. Poate ca e un subiect epuizat si nu mai este nimic de adaugat, sau nu mai exista sfaturi si pareri. Revin cu rugamintea "cine are un jiglor de 47 pentru corpul unu al carb-ului Weber 32 DARA si un <knock spark detector> pentru aprinderea electronica" ? De asemenea, astept pareri legate de "siliconul rosu" . Eu l-am folosit recent intre flansele de la carb. E bine sau nu? Ultima oara aparusera urme de ulei pe peretele exterior al carb-ului (partea dinspre vacuum si retur vapori ulei) . Cum se poate monta etansh carb-ul pe galeria de admisie si flanshele intre ele? Multumesc

Cine se pricepe la reglare aprindere / avans ( fix, dinamic, vacuumatic)? Cum influenteaza acesta consumul ? Deocamdata am o "nebuloasa" : punct mort inferior, punct mort superior, (TDC, BTDC - before top dead center, ATDC - after ... ), etc. Cine ma poate lamuri, va rog.

Attached thumbnail(s)
Coyote_1_.jpg ( Size: 10.4k ) Number of downloads: 33

Multumesc Nea Vizanu. Am primit pozele. Problema la mine e ca am socul automat (asta inseamna inca doua furtunase) si in plus, mai exista pe galeria de admisie loc pentru alte doua. Deci.... care ar fi ordinea acestor furtunase in circuitul de racire? Tzinem legatura... Apropos... am mai pus niste intrebari pe topic, dar nimeni nu mai raspunde.

pai..io cred ca nu mai shtie nimeni ce sa zica.. multzi au trecut de pe dacii (simple rau..) pe boierii cu multa electronica la care dau din umeri..
io sunt undeva pe la mijloc..
la chestiile astea de finete shi arta se preteaza sa gaseshti vreun inginer auto devotat, inspre varsta a 3a, asha..
daca te duci cu ea la service la reno pushtanii aia dau din umeri, ei nu shtiu sa lucreze decat dupa procedurile lu' francezu', iar asta in cazul mashinilor de generatie noua..

Salut tuturor si multumesc celor care au mai raspuns la problematica expusa. Am rezolvat cu aprinderea, adica am gasit pe volanta acel marcaj, de fapt o fanta la baza unui dinte, am gasit si pe carcasa volantei (dupa ce am sters-o bine, bine de mizerie) marcajele aferente (niste gradatii din grad in grad, cu cifrele 0, 5, 8 si 10) . Am citit in cartea Haynes ca se pune acea fanta in dreptul gradatiei 0, apoi se urmareste in ce pozitie este ruptor-distribuitorul (acea pipa), se roteste apoi tot corpul distribuitorului, se pun fisele, etc Asta-i cu avansul fix. Cu cel dinamic e mai greu. La fel cu cel vacuumatic. In carte zice ca nu se mai poate regla nimic in cazul "full electronic ignition" cum e la masina mea. Doar "mioritic" pot sa-i dau avansul mai mare sau mai mic si sa urmaresc aparitia sau nu a rateurilor. Apropos de rateuri, acel "knock spark detector" (care la mine lipseste) intarzie cu sase grade momentul declansarii scanteii (in cazul aparitiei detonatiilor). Astept pareri la ce am expus acum.
Si mai am o rugaminte: cum pot schimba un disc ventilat (frana fatza). E echivalent R 18 ?! In carte zice ceva de vreo doua suruburi (in stea) de blocare si de "disc pad". Deci, cum se scoate discul? In afara de cele doua suruburi de blocare, mai trebuie sa scot si placutele de frana, si etrierul sau cum ? Ce trebuie sa demontez, in ce ordine si mai ales cum.
Multumesc

Pentru discul de frana cred ca e de ajuns sa: dai jos roata, scoti placutele de frana, desfaci acele surubele stea (la mine nu s-a reusit decat cu "dalta" si ciocanul) dai discul jos ... il pui pe cel nou si ... restul ... [la R5 doar asta am facut ... am mai si apasat pistonasul din etrier complet inauntru ca sa fie loc mai mult ... a fost cat de cat ok] spor

In principiu se scoate si etrierul de frana. Depinde acum de model. Iar pentru cele doua surburi care tin discul pe port-fuzeta, trebuie chei thorx de 40, in care dai vreo doua ciocane inainte de desurubare. Este de prisos sa spun ca suruburile alea se schimba de fiecare data.

Multumesc "b06fcn" si "cmandrei". Se prea poate sa trebuiasca inlocuite cele doua suruburi stea, deoarece in carte zice ca la montarea lor se aplica o solutie de fixare, deci din aceasta cauza a fost si probabil va fi nevoie de dalta si ciocan. Nu stiu inca exact cum scot placutele de frana si etrierul. Cineva mi-a spus de ceva de niste "cleme" (depinde de model) iar la etrier cica ar fi vreo doua suruburi. Inca nu-s lamurit. Astept "confruntarea cu practica" ; nasol ca se intuneca repede si dupa ce ajung acasa de la seviciu nu prea mai am ce face in 30 de minute. Doar sambata... si atunci depinde de vremea de afara. Tzinem legatura .

placutele se scot foarte usor ... daca dai roata jos si te uiti 40sec stii deja ce tre' sa faci ... cleme/sigurante cum vrei tu sa le spui ...

Salut tuturor si "La multi ani" celor care "ocrotesc Romania" ( Andrei, Andreea, cmandrei, s.a.) . Cine ma poate lamuri de ce exista pe galeria de admisie (la mine) doua racorduri pentru furtunase cu lichid de recire ? Unul e in stanga si unul in dreapta carburatorului. Ce rol au? Cum trebuie racordate prin furtunase? Incluse in "marele circuit" ( pompa de apa - radiator - motor, etc) sau doar le conectez intre ele ? Comunica direct sau nu cu circuitul apei prin motor? Eu am facut o proba: am suflat aer printr-unul din aceste racorduri, tinandu-l astupat pe celalalt ( ca sa vad daca ele comunica doar direct - nu si prin motor) . Aerul suflat ajungea tocmai la pompa de apa - deci ele comunica cu aceasta si prin blocul motor. Revin cu intrebarea : Sa le leg intre ele sau sa le includ in circuitul general ( tur pompa de apa - furtun - bimetal soc automat - furtun - pata calda - furtun - racord 1 galerie - galerie - racord 2 galerie - furtun - retur pompa de apa ) ? Ce ma sfatuiti ?

Multumesc mult Lucian ... din cate stiu eu prin acele furtunase trebuie in mod normal sa treaca "apa" calda din motor ... pe unde se leaga exact nu stiu dar trebuie clar sa fie incluse in circuitul genral (daca poti asa cum ai spus tu e ok) ... si din cate stiu eu ... cred ca "incalzesc" sau ceva de acest gen ... mai ales iarna la temperaturi foarte scazute ... [daca vorbesc prostii scuze dar eu asa stiu]