Outline · [ Standard ] · Linear+ Stiri pe scurt, -auto-

Sunt convins ca la Braila si Galati este concentrata populatia cu cea mai mare putere de cumparare ..

Sunt convins ca la Braila si Galati este concentrata populatia cu cea mai mare putere de cumparare ..

Cine a selectat acolo in lista probabil ca a vrut sa aleaga Bucuresti da' a apasat 1-2 locuri mai sus din greseala.
S-au facut prostii mai mari pe teme d-astea..

Ai fi uimit
https://www.vice.com/ro/article/3kzyg8/vide...merge-in-galati

90 de zile fara permis daca nu opresti cand trebuie:
http://m.digi24.ro/stiri/actualitate/socia...-proiect-748823

Sub Pasajul de la Otopeni se vor monta separatoare de sens şi se va interzice virajul la stânga dinspre Bucureşti spre Mogoşoaia şi pe direcţia Tunari spre Bucureşti, reconfigurându-se intersecţia. Decizia vine în condiţiile în care se lucrează la modernizarea şi fluidizarea circulaţiei pe DN1, potrivit unui anunţ al CNAIR. Astfel, nu se va mai putea face stânga pe sub pasaj, iar şoferii vor fi nevoiţi să meargă până la primul sens giratoriu.

http://www.promotor.ro/masini-noi/news/cna...seului-16527165

This post has been edited by Highwayman: 29 Jun 2017, 10:59

Adică desființează sensurile giratorii de sub pod? Cum ajută asta la fluidizarea lui DN1?

Probabil pentru ca se statea 100 de ani sa intri pe autostrada dinspre bucuresti?

Păi da, dar ce rezolvă așa? Gîtul de clepsidră se va muta de la giratoriul ăla la următorul. Și-ai nenorocit și centura, că toți care vin dinspre Tunari vor fi obligați să oprească în mijlocul drumului ca să-i lase pe cei care vor întoarce acolo pentru că n-au fost lăsați la timpul potrivit. Să vezi acuma cozi pînă-n Voluntari...

This post has been edited by VladSoare: 29 Jun 2017, 11:58

I don't care

Probabil pentru ca se statea 100 de ani sa intri pe autostrada dinspre bucuresti?

Sub Pasajul de la Otopeni se vor monta separatoare de sens şi se va interzice virajul la stânga dinspre Bucureşti spre Mogoşoaia şi pe direcţia Tunari spre Bucureşti, reconfigurându-se intersecţia. Decizia vine în condiţiile în care se lucrează la modernizarea şi fluidizarea circulaţiei pe DN1, potrivit unui anunţ al CNAIR. Astfel, nu se va mai putea face stânga pe sub pasaj, iar şoferii vor fi nevoiţi să meargă până la primul sens giratoriu.

http://www.promotor.ro/masini-noi/news/cna...seului-16527165

Pai daca se interzice virajul stanga dinspre tunari spre bucuresti, cum naiba mai intri in bucuresti dinspre autostrada?!

Ii dai inainte pana la Academia Nationala de Informatii si intorci in giratoriul de acolo, apoi te intorci pe aceeasi distanta si iesi pe breteaua pe care ai iesit si pana acum pe langa volvo/opel, ce mai e pe-acolo. Ti se pare ca nu face sens ? Don't worry, chiar nu face, se muta doar cozile de sub pod, un pic mai incolo.

Solutia de bun simt era sa lase in pace intersectia si sa faca pasaj subteran doar pe sensul A1-> A3 cu intrarea la ANI si iesirea chiar inainte sau dupa podul hobanat de peste calea ferata de centura. Cum lucrari de arta noi nu executam, am ales sa facem ...asta.

Comunicatul nu zice ca blocheaza si partea in care faci stanga spre centru venind dinspre Tunari. Cel putin deocamdata.
Oricum, alternativa in a intoarce la celalalt sens giratoriu este breteaua de pe langa unitatea militara. Cred ca aia este si solutia oficiala, parca au pus deja indicatoare cu Centru la sensul giratoriu de la Lukoil.

Ca sa îl citez pe sceleratul de Mircea Badea: atunci faci ceva pe ea de austostrada. Și de țara.

Ti se pare ca nu face sens ?

Hmmm...

Mai multe detalii legate de lucrarile de pe centura bucuresti
gasiti pe aici http://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=38.1185

This post has been edited by Thaddaus: 30 Jun 2017, 07:00

Mie imi pute a masura luata pentru cei din Greenfield sa nu se mai planga ca ii prinde noaptea pana ies de la ei din batatura.

Și mie la fel.

Se pare ca am gresit, nu se va putea face stanga spre Bucuresti, raman variantele mers pana la noul sens giratoriu, sau breteaua cu unitatea militara.

"Mâine, 29.06.2017, vor continua lucrările pentru modernizarea și fluidizarea circulației pe DN 1, la intrarea în București. Astfel, sub Pasajul de la Otopeni se vor monta separatoare de sens și se va interzice virajul la stânga dinspre București spre Mogoșoaia și pe direcția Tunari spre București, reconfigurându-se intersecția conform proiectului."

Onestitatea VW, mostra nr.2:

http://www.automarket.ro/stiri/volkswagen-...rtat-78197.html

Masina lui Chuck Norris:

http://www.carbuzz.com/news/2017/7/5/Chuck...Badass-7739964/

Mișto.
Vreau și eu una de-asta.

This post has been edited by VladSoare: 5 Jul 2017, 15:26

Cine vrea un GT, sau un Talisman pe benzina...rabdare, probabil va mai dura 6-9-12 luni pana vor face schimbul. Oricum surprinzator de multe informatii de la reno:

http://media.renault.com/global/en-gb/Rena...d=93220&nodeid=

New-generation 1.8-litre engine
Based on Alliance expertise
Espace MY2017 is can be specified with the all-new Energy TCe 225 EDC petrol engine which supersedes the Energy 1.6 TCe 200 EDC.
 This is the second time the engine has been fitted to a Groupe Renault model. The recently revealed Alpine A110 was the first model to feature it, but in 252hp trim.
 The displacement of this four-cylinder Renault-Nissan Alliance engine is 1,798cc (1.8 litres).
Developed by Renault Sport
Engineers from Renault Sport and Renault joined forces to develop the 225hp version of this engine for Espace MY2017.
 Using the Energy TCe 200 EDC powertrain as their starting point, they sought to boost performance and driving enjoyment by increasing the engine’s cubic capacity and redesigning the air intake system.
 The brief also included keeping fuel consumption as low as possible.
 The engineers focused largely on optimising the performance of the turbocharger and direct fuel-injection system.
 Keeping the engine’s weight down was also a primary concern. Espace MY2017 has carried over one of its main competitive advantages with a weight-to-power ratio of 7.2kg/hp. The weight difference between the new engine and the Energy TCe 200 EDC unit is less than five kilograms.
Built to Groupe Renault standards
The new Energy TCe 225 EDC engine meets Groupe Renault standards, in particular for reliability and care for the environment.
 It combines a system to recover energy under braking (ESM or Energy Smart Management) with Stop & Start, thereby earning it the Energy label.
 It complies with Euro 6b emission legislation.

More enjoyment without sacrificing fuel economy
Power and torque boosts
The new Energy TCe 225 EDC unit delivers more dynamic performance and enjoyment at the top of Espace MY2017’s engine range. Power and torque have been boosted by 12.5 and 15 percent respectively.
 Maximum power is 225hp (165kW) at 5,600rpm, while peak torque stands at 300Nm, available over a broader range of engine speeds (1,750rpm to 5,000rpm).
 The engine delivers outstanding performance, including acceleration from standstill to 100kph in just 7.6 seconds (a second faster than the Energy TCe 200 EDC).
 Also noteworthy are the standing start times for 400 metres (15.6 seconds, eight-tenths of a second faster) and 1,000 metres (28.1 seconds, 1.4 seconds faster).
The benefits of seven-speed EDC transmission
In the Espace MY2017 range, the new Energy TCe 225 EDC engine systematically drives through seven-speed EDC automatic transmission.
 This transmission features the same closely spaced ratios as the Energy TCe 200 EDC powertrain.
 However, the gear ratios have been adapted to the engine’s new power and torque characteristics in order to ensure first class pick-up response.
 With this new engine under the bonnet, Espace MY2017 takes just 5.7 seconds to accelerate from 80 to 120kph in sixth gear (a second faster than the Energy TCe 200 EDC).
Fuel efficiency
Boosting the engine’s power and torque figures to deliver dynamic, enjoyable performance has not led to a disproportionate increase in fuel consumption.
 NEDC figures for the Espace Energy TCe 225 EDC are 6.8 litres/100km and 152 grams of CO2/km.
 That is a moderate increase of 8.5% compared with the Energy TCe 200 EDC unit (6.2 litres/100km and 140 grams of CO2/km).
 In real-world conditions, the increase is just one-tenth of a litre per 100km thanks to the level and availability of power and torque.
Technologies aimed at improving performance and efficiency
Focus on efficiency
Like its predecessor, the Energy TCe 200 EDC, the new Energy TCe 225 EDC that powers Espace MY2017 offers a host of new-generation technologies to optimise efficiency. They include:
 A variable displacement oil pump, which uses less energy while still delivering oil at the correct pressures.
 Variable swirl technology to optimise filling of the combustion chambers by controlling the amount of swirl in the cylinder.
 Diamond Like Carbon (DLC) coated cam followers and bore coating technology for the cylinder bores in order to reduce friction.
 Thermal management technology to speed up the rate at which the temperature rises in the combustion chambers and reduce energy loss

Two innovations with a twin goal
When developing the Energy TCe 225 EDC, engineers from Renault and Renault Sport focused on boosting performance while at the same time minimising fuel consumption. This was achieved by introducing two major innovations:
 Twin Turbo technology, which enables a 1.8-litre engine to deliver the performance expected of a 2.0-litre engine. It also prevents any imbalance in boost pressure and improves response at low revs.
 Double cam-phasing Variable Valve Timing (VVT) teamed with new-generation Intermediate Shift Lock with three positions in order to increase available torque at low speeds, optimise combustion during starting and improve the engine’s efficiency.
A double bonus for power
The Energy TCe 225 EDC also features the following performance-enhancing technology:
 Improved response thanks to an electric wastegate for the turbocharger.
 Eight-hole injectors ensure a faster flow rate of fuel and optimise its distribution in the combustion chambers. Injection pressure is 200 bar.

Three questions to Thierry Coquiot, Engine Project Leader, Renault
In what ways did Renault’s engineers work with their colleagues at Renault Sport on the development of this new engine and its adaptation for use under the bonnet of Espace?

“The original brief was to develop an engine that would be compatible with both the Alpine A110 and Espace. The Alpine is an extremely lightweight car, so the emphasis was on power output and enabling it to rev to high engine speeds. In the case of Espace, which targets more sedate use, the aim was to deliver low-end torque for more responsive performance and enhanced driving enjoyment.

“Thanks to the experience they have of working on sporty cars, Renault Sport’s engineers were able to join forces with their counterparts at Renault to develop an engine that ticked all these boxes. At the same, thanks to the close-knit ties that exist between Renault Sport and Renault Sport Formula One Team, some of the calculation work required for the Alpine, such as heat treatment of the cylinder head, for example, was carried out by F1 engineers, and Espace is a direct beneficiary of this input. Although the engine under the bonnet of this car is tuned for a different sort of use, its pedigree is unmistakably that of a sporty engine.”

What are the major technical evolutions compared with the former Energy TCe 200 EDC engine?
“We started by working on the pistons, conrods and crankshaft in order to increase displacement from 1.6 to 1.8 litres. The crankshaft is the same as that used for the Alpine and is now equipped with eight counterweights instead of four to cope with the higher engine speeds. It is capable of revving to 7,000rpm.

“Work on the fuel injectors and fuel injection pump allowed us to improve fuel flow and optimise injection. Modifications to the cylinder head and valves, and the fitment of a new cylinder-head gasket addressed the thermos-mechanical issues arising from the higher power output of the Alpine powerplant.

“Other notable evolutions include the camshaft design for improved filling of the combustion chamber at high revs, along with the water pump which is compatible with engine speeds of up to 7,000rpm, plus the exhaust manifold and the Twin Scroll turbo which optimise the trade-off between low-end torque and peak power.”

What are the differences compared with the 252hp version that will power the new Alpine A110?
“The chief difference concerns the turbo which had to meet the briefs for both Espace and the Alpine, which is to say the availability of peak torque at 1,750rpm for the former and maximum power at 6,000rpm in the case of the latter.

Most of the parts are shared between the two models. For Espace, however, we opted for an exhaust manifold and a Twin Scroll turbo that favour torque at low engine speeds. Specific turbine wheels were also developed for the two variants.

“In the case of the Alpine, we had to modify the oil dip-stick to make it easier to access under the rear engine cover. We also developed a semi-dry sump with an anti-surge baffle flap to protect it from the high levels of lateral acceleration, and we strengthened the dual-mass flywheel to handle the additional torque.

“Despite all this work, the two basic engines are very similar, almost identical even. Few people would be capable of spotting the difference simply by looking at them!”

Oare or sa-l bage si pe Renault Kadjar pe 1.8 tzurbo?
@VladSOare: vezi la AutoItalia, e plin de Ficaturi

http://www.automarket.ro/stiri/noul-audi-a...ilor-78377.html

Noul Audi A8

Mișto mașina. Deși e Haudi, pentru el fac o excepție și admit că-mi place. Mai ales TFSI-ul V6 de trei litri...

Originalitate ce sa zic: Untitled.png ( Size: 727.48k ) Number of downloads: 182

VW/Audi n-au fost niciodată originali în design (mă rog, doar o singură dată, cu broscuța, dar asta a fost demult). Tocmai asta îmi place la ei.
Într-o lume în care fabricanții se dau peste cap să fie originali cu orice preț și scot pe bandă rulantă tot felul de ciudățenii doar pentru a se bate cu pumnul în piept că ei sînt "altfel", unul care rămîne fidel liniilor clasice se simte ca o gură de aer proaspăt.

A8 e o mașină scumpă, destinată unui public foarte restrîns, un public care este în marea majoritate serios și conservator. E o mașină pentru bărbați de vîrstă de la medie în sus, cu o poziție materială și socială mult peste medie, oameni serioși și așezați, nu pentru tineri idealiști care visează fluturași și vor să fie "originali". VelSatisul ne-a arătat ce se întîmplă dacă încerci să intri în nișa asta conservatoare cu un design original. Oamenii bătrîni și bogați nu apreciază originalitatea. Seria 7 de ce crezi că arată mereu la fel?

This post has been edited by VladSoare: 11 Jul 2017, 17:03

Mai sa fie... ia sa vedem cat de asezat, mult peste medie, serios si conservator este publicul unui astfel de a8:

http://adevarul.ro/locale/suceava/interlop...3287/index.html

http://www.ziaruldeiasi.ro/stiri/accident-...to--128066.html

http://actualmm.ro/actualizare-7-accident-...eogalerie-foto/

http://www.mediafax.ro/social/un-mort-si-d...otopeni-3809422

Credeam ca vii cu niste argumente solide nu cu public si alte din astea. Mai poti cauta si tu ca mai gasesti din astea cu publicul "select" al lui a8.

Fii sigur că cei care-s responsabili de designul A8-ului nu se ghidează după cocalarii dîmbovițeni. Targetul lor e cu totul altul.
Tu chiar crezi că în ședințele lor de management se discută despre ce le place țiganilor din România?
Faptul că găsești țigani cu A8 n-are nici o legătură cu targetul pe care-l țintește firma. Mai ales că țiganul ăla nu și-l cumpără niciodată nou, ci numai la mîna a treișpea, lovit și reparat. Deci pentru grupul VAG el nu contează deloc, nu aduce nici un profit.
În schimb, ceea ce cred managerii și oamenii de afaceri contează foarte mult. Renault a încercat să-i ignore și am văzut ce s-a întîmplat. În clasa aia nu te joci de-a "originalul", că te arzi.

This post has been edited by VladSoare: 11 Jul 2017, 17:04

Ursule, ai o eroare de logica. Nici unul dintre cei pe care i-ai prezentat tu nu si-a cumparat A8-ul nou.

STIRI PE SCURT!!!

FARA COMENTARII!!